Bei meinem ND und den Recaros, habe ich ebenfalls am ersten Tag das Alcantara nebst Leder behandelt. Dies mit Produkten vom Lederpflege-Zentrum.
Was wird denn da für die Behandlung von Alcantara empfohlen? Mein Sattler empfahl, vorsichtig mit wenig warmem Wasser zu operieren.
Seit Mittwoch wieder auf Dunlop SportMaxx RT in 205/50R16.
Eine Offenbarung!
Mein G-184 kam freitags beim fMH an, und am Mittwoch danach habe ich ihn abgeholt. Der Händler wusste ja, wann er ankommt (Telefonat mit dem Spediteur), und hat das in der Werkstatt eingeplant.
Das ist schon extrem flott und nicht unbedingt Standard. Ich weiß gar nicht, ab wann der Händler überhaupt den Fahrzeugbrief (bzw. die Zulassungsbescheinigung Teil II) bekommt ...
Ich kann ja nur für den seligen Toyo Proxes R1R sprechen, aber ich kann nur immer wieder sagen:
Ob das für den alten Yokohama AD08 R oder für den neuen (hoffentlich auch in Deutschland) AD08 RS genauso gilt, kann ich nicht beurteilen. Yokohama gebührt jedenfalls Respekt dafür, dass sie ihr Produkt (leider im Gegensatz zu Toyo) auch im Angesicht der ECE R117-02 nicht fallengelassen haben.
PS:
Von Yokohama Deutschland zwar noch keine echten Neuigkeiten in Textform, aber zumindest eine Bestätigung im Bild:
https://www.yokohama.de/aktuel…e-auf-dem-auto-salon-genf
Ich vermute, dass das dN (Dekanewton) sind. Das sind also 98/63 N/mm ähnlich SPS.
Track ist ja brutal hart. Kann mir gar nicht vorstellen, dass das mit dem leichten Auto funktioniert.
Dekanewton ist sehr schön und positiv formuliert. 
Im Tuner-Slang wird die Größe einer Federkonstante ("Kraft" pro "Länge") gerne zu "Kraft" verkürzt. Anstelle der Kraft wird dann noch häufig die Masse gesetzt, die aufgrund der Erdbeschleunigung die entsprechende Gewichtskraft erfährt. Und - schwupps - wird die Federkonstante in kg angegeben.
Ob dabei wirklich die Kraft gemeint ist, die z.B. auf 9,8kg Masse einwirkt (das wären dann in unseren Breiten ca. 96,138 N) oder ob vereinfachend mit dem Wert 10 für g gerechnet wird (dann wären es eben tatsächlich 98 Newton bzw. 9,8 Dekanewton) bleibt in der Regel ein Geheimnis. 
Zum Glück sind die Unterschiede für diese Zwecke vernachlässigbar und wie @Watashi wa Sven desu schon anmerkte, sind wohl schlicht 98 N/mm gemeint.
Na toll. 
Haben sie sich tatsächlich von alleine noch einmal gemeldet?
Das eigentlich Ärgerliche daran ist, dass kein technischer Grund für die Änderung ersichtlich ist.
Hmm ... vorne ist der Unterschied noch nicht einmal sooo groß, wie ich gedacht hätte:
ND_Miata_front_camber_curve4.png
Wer voll ausgefedert -1,25° Sturz einstellt, erhält bei regulärer Standhöhe (Tieferlegung nicht berücksichtigt) stattdessen "nur" ca. -1,5°.
Hinten hingegen ist es dann richtig lustig.
ND_Miata_rear_camber_curve4.png
Stellt man hier voll ausgefedert z.B. -1,5° ein, dann ist man auf regulärer Standhöhe schon bei -2,5°. 
Quelle der Grafiken: Fat Cat Motorsports
Dann kann ich morgen dem Mazda Händler das vermessen neu machen lassen, da er die Werte im voll ausgefederten Zustand (auf der Bühne hängend) die Soll Werte eingestellt hat.
Das wüsste ich jetzt gerne mal, wie und wo er bei hängenden Rädern etwas eingestellt hat. Nach Augenmaß?
Hat dein fMH eine eigene Vermessungsbühne? Das ist nicht unmöglich, aber durchaus nicht häufig.
Muss das Fahrwerk (Sturz und Spur) im eingefederten oder ausgefederten Zustand nach einer Tieferlegung erfolgen? Meine Werkstatt meint, dass das nur im ausgefederten Zustand gemacht wird.
Der erste Satz ist krumm. Was ist gemeint?
Es wird allerdings im ausgefederten Zustand außer dem Einsetzen der Federbeine gar nichts gemacht. Nicht eingestellt (Wie auch? So eine Bühne müsste ich mal sehen.) und auch keine Verschraubungen auf Drehmoment angezogen.
Schwarze Seitenblinker uns Embleme würden m. E. das Bild abrunden. Oder?
Nein, das ist Krempel für den Zubehörmarkt.
Meine weißen Seitenreflektoren würden das Bild abrunden ...
