... allerdings ist die Funktion der Düse jetzt ein bisschen eingeschränkt da diese sich kaum noch in eine Richtung bewegen lässt wegen der tiefe der Ringes ...
Die lassen sich doch schon im Originalzustand kaum bewegen. 
Für mich wäre das schon deshalb nichts.
Off-topic vielleicht. Sehr spannend auf jeden Fall!
Aber dennoch: LRR baut die echten Global Cup Cars. Den offiziell empfohlenen Ausgangswerten für eine Fahrwerksabstimmung traue ich da im Zweifelsfall imme rnoch mehr, als einer Simulation, egal wie professionell die zugrundeliegende Engine ist.
Das ist aber auch gar nicht der entscheidende Punkt: Wenn das Global Cup Car mit welcher Einstellung auch immer auf internationalen Rennstrecken gut fährt, heißt das noch lange nicht, dass dieses Setup auch auf der Straße und für jeden gut funktioniert. Es gibt nicht die beste Einstellung für alles und jedermann.
@Harkpabst
Wenn wir da noch öfters durchfahren, ist der Asphalt nicht mehr lange so rauh
Ich gebe jedenfalls mein Bestes dafür. 
Aber da spielen auch noch ein paar andere mit. Die RC Cars rubbeln vermutlich nicht so viel ab, wie die Moppeds.
Damit das nicht untergeht, was stört aktuell und wo möchtest Du hin (rein interessehalber)?
Bei konstanter Kreisfahrt stelle ich mit dem jetzigen Setup fest, dass ich für denselben Radius mit steigender Geschwindigkeit den Lenkwinkel tatsächlich spürbar erhöhen muss. Dann stellt sich zwar ein Gleichgewicht ein, aber es ist überraschenderweise doch eine Tendenz zum Untersteuern vorhanden. Testfeld ist hier allerdings nur ein noch überwiegend unbebautes Industriegebiet mit mehreren Kreisverkehren. Eher rauer Asphalt, Geschwindigkeit <= 50 km/h.
Außerdem könnte ich mir das Anlenken noch einen Tick bissiger vorstellen. Ich bin ja jetzt jahrelang an der Vorderachse gut -1'20' und gut 10' Gesamtspur gefahren. Ein bisschen was ginge da noch, aber ich möchte die Balance nicht stark verändern. Hinten dürfte es bei eher niedrigen Geschwindigkeiten noch stabiler sein, daher die Überlegung zu noch mehr Vorspur.
Die Amerikaner fahren ja immer sehr geringe Spurwerte, in Europa nimmt man eher auch mal eine Schüppe mehr. Aber persönliche Erfahrung habe ich damit noch nicht.
Dem kann ich nicht widersprechen. 
Ansonsten hat Mechanik nun einmal Toleranzen und die können sich günstig oder ungünstig addieren.
Korrigiert mich, wenn ich mich irre,aber hier hat noch nie jemand behauptet, das Auto käme (nur) hinten nachträglich tiefer. Wenn, dann vorne (und das ziemlich oft). Nun ja, wenn's gefällt ... meins ist das nicht.
Fünf- oder zehntausend Kilometer sind da auch nicht wirklich aussagekräftig. Ab 15.000 km jann man mal ein Fazit ziehen.
Wenn die Federn mit 25-30mm Tieferlegung spezifiziert sind, das Auto aber hinterher vorne eher 35-40mm tiefer kommt, schieden auch unzureichend entspannte Buchsen als Urssche aus, außer sie wären schon komplett zerstört.
Alles anzeigenVA
Sturz: -3 Grad
Spur je Seite: + 6 Minuten
HA
Sturz: -0,9 Grad
Spur je Seite: + 20 Minuten
Dazu eine Federrate von
VA: 51 N/mm
HA: 77 N/mm
Wo hast du eigentlich diese Angaben gefunden? Ich habe zu den Federraten auf die Schnelle gar nichts googeln können. Was Sturz und Spur angeht kenne ich nur die Werte, die Long Road Racing als Basissetup im User Guide für das Global Cup Car empfiehlt (siehe hier: http://www.longroadracing.com/documentation.html).
VA
Sturz: -2,8 Grad
Spur je Seite: -12 Minuten (also Nachspur!)
HA
Sturz: -3,0 Grad
Spur je Seite: +8 Minuten
Die Spurwerte sind im User Guide in Millimeter angegeben, ich habe sie der Vergleichbarkeit wegen in Minuten umgerechnet (http://www.trackace.co.uk/manual/conversion%20chart.pdf). Das sind ja nun deutlich andere Werte. Das passt auch zu den aus der gleichen Quelle erhältlichen Empfehlungen zu den BFGoodrich Cup-Reifen. Die Sturzempfehlung lautet vorne wie hinten -2,0 bis -3,0 Grad.
@MX505: An der Kinematik der Aufhängung darf meines Wissens nichts verändert werden. LRR stellt auch das Homologationsdokument zur Verfügung, in dem alle ausgetauschten und veränderten Teile aufgelistet sind.
Alles richtig, aber keiner dieser Punkte macht eine Leistungsmessung prinzipiell unmöglich. Wirklich schlimm ist nur der (lastabhängige) Schlupf. Alles, was Reibung verursacht, bekomme ich über die Verlustleistung im Schleppbetrieb herausgerechnet.
Unangemessene Kühlung in Verbindung mit unzureichender Wetterkorrektur sind prinzipiell (!) hier wie da gleichermaßen relevant.
Oder um noch einen Schritt weiter zu gehen: Ob die überhaupt mögliche Kühlung (oder die Abgasanlage oder der Anssugtrakt) weitere Restriktionen mit sich bringen, das misst man im eingebauten Zustand ...
Ergänzend:
Wenn man Leistung nicht messen werden kann, wie kann dann auf einem Motorenprüfstand die Leistung gemessen werden? Die Aufgabenstellung ist physikalisch genau dieselbe, es findet eine rotatorische Bewegung statt und ich will wissen, wie viel Arbeit das System in einer gegebener Zeit leisten kann.
Auch die Vorstellung, dass das Drehmoment die "wahre" gemessene Größe wäre, ist nicht zutreffed. Man kann die Umdrehunngsgeschwindigkeit der Rolle(n) ziemlich direkt messen, damit hört es aber auch schon auf. Die Rolle wird (außer durch ihre Lagerreibung und dynamisch durch ihr Trägheitsmoment) durch Elektromotoren gebremst, damit sie überhaupt eine Last darstellt. Da misst man dann die elektrische Stromstärke, um ans Drehmoment an der Rolle zu kommen. Ansonsten ist die Angabe der maximalen Leistung über Drehzahl exakt genauso aussagekräftig wie die Angabe des maximalen Drehmoments. Beide stehen (eben über die Drehzahl) in fester Korellation zueinander.
Das soll nicht heißen, dass man nicht am Prüfstand genug absichtlich wie unabsichtlich falsch machen könnte. Aber das kann man auch bei vergleichenden Vorher-Nachhermessungen.
-Weil es zu eng ist bei MX5 wird das aktive System verbaut, Mazda ist ausm Schneider.
-Oder hat Mazda den Test simuliert um herauszufinden wie man wirklich Menschen schützt und dabei ist das System rausgekommen
Mit nahezu 100%iger Sicherheit schlicht beides. Mazda kann das Auto in Europa nicht ohne aktive Motorhaube anbieten, weil der Abstand zum Motorblock einfach zu gering ist. Da gibt es keine Alternative, außer du stellst dir den Wagen mal kurz mit 10 cm höherer Haube vor.
Und wenn sie dann schon so ein System benutzen müssen, wären sie ja schön blöd, es vorher nicht gleich auf die Anforderungen des EuroNCAP hin auszulegen und natürlich zu testen.
Stellt sich für mich die Frage ob die Amis entweder kein Sicherheitsbewusstsein haben, ...
Was ist "Fußgänger"? Das Wort gibt es im Amerikanischen nicht.
(Das war ein übertreibender Scherz zur Klarstellung des Sachverhalts.)
Zitat...oder Mazda hier sicherheitsmäßig einfach eins oben drauf kippen will um bessere Wertungen zu bekommen?
Und sollte es sich heraus stellen, dass das System sehr oft sehr falsch feuert, dann muss man schauen im gesetzlichen Rahmen.
Da kann aber nun einmal nur Mazda schauen.
Im oben verlinkten Video ist z.B. ganz am Ende zu sehen, wie der Beinaufprall eines Fußgängers simuliert wird. Dabei löst die Haube nicht aus. So sollte es wohl sein. Beim Frontalaufprall des Autos auf die Barriere löst die aktive Haube hingegen aus. Da ist dann aber sowieso alles egal.
