@Sencer hatte die von Mazda veröffentlichten Leistungsdiagramme (nicht sehr fein aufgelöst) hier einmal untersucht: Leistungsdiagramm / Drehmomentdiagramm MX-5 ND 1.5 und 2.0
Demnach sind es tatsächlich eher 180 Nm bei 2000/min. Wenn die veröffentlichten Diagramme denn stimmen.
Nur die Wilwood Dynapro Version kann mit Staubschutzdichtungen ausgestattet werden.
Stimmt, ich denke du hast Recht. War mir vorher nicht aufgefallen. Ich beneide dich jedenfalls um deine coole Bremse. Allein schon wegen der ungefederten Masse.
PS: Für die Hinterachse hat Goodwin ja auch noch etwas entsprechend nettes im Angebot ...
http://www.good-win-racing.com…ormance-Part/61-1968.html
Danke, so hatte ich es im wesentlichen in Erinnerung gehabt und die gut gemachten Videos kenne ich natürlich fast auswendig. Nur die Frage, ob die Batterie wirklich permanent, also auch im Zugbetrieb, geladen wird, beschäftigt mich immer noch. Das wäre ja gegenüber anderen Systemen mit Energierückgewinnung wieder ein Nachteil.
Wie geschrieben habe ich noch nie solche negativen Erfahrungen gemacht, das werde ich wohl auch nie.
Woher weißt du das denn jetzt schon?
Ich glaube, wenn es in D die Möglichkeit gäbe, diese Bremse legal einzubauen, dann wäre mir am Ende egal, ob eine (hoffentlich) verbesserte Bremsleistung eher von der Bremsflüssigkeit, den Bremsleitungen, den Belägen, den Scheiben oder den Bremssätteln herrührt. Ich würde einfach alles einbauen (lassen). 
Hast du eigentlich die Staubschutzdichtungen verbaut, die in USA optional sind? Ich meine, ich hätte gelesen, dass Bremssättel ohne diese Dichtungen in Deutschland grundsätzlich niemals eine Freigabe bekommen können.
Aus der Größe lässt sich da leider nichts ableiten. Es geht ja hier nicht um hohe Spannungsfedtigkeiten, die erfordert unter Umständen eine größere Bauart.
Der von JBL ist zumindest mal ein Folienkondensator. Das Bild vom Original habe ich gerade nicht im Kopf. Wäre nicht ungewöhnlich, wenn es ein (billiger) bipolarer Elko wäre.
In gewisser Weise gut zu hören, dass der Tieftöner bei JBL auch keinen elektrischen Tiefpass bekommt. Aber ... jedem sei sein persönlich erlebter Wohlklang gegönnt, doch einen Hochpass 2. Ordnung mir nichts dir nichts einfach auf einen HP 1. Ordnung (mit quasi beliebiger Bauteilauswahl, weil: war gerade da) zu ändern ... ich weiß ja nicht.
Ganz abgesehen von der Abstimmung (so es denn von JBL überhaupt eine gegeben hat) besteht zumindest mal eine erhöhte Gefahr der Überlastung und des Klirrens bei der Resonanzfrequenz. Und damit keine Missverständnisse bezüglich der Belastbarkeit entstehen: Nichts killt Hochtönerschwingspulen zuverlässiger, als schwache Verstärker, die über ihre Leistungsgrenze gebracht werden.
Tiefmitteltöner komplett ohne Tiefpass zu betreiben ist grundsätzlich keine schöne Sache, auch wenn das bei preiswertem Auto-HiFi viele machen. Der akustische Output.von Tief- und Mitteltöner muss sich sauber ergänzen, dazu muss die Überlappung klein und wohldefiniert sein. Wenn beide Lautsprecher dieselbe Frequenz wiedergeben gibt es (besonders bei dem ungünstig großen Abstand) unvermeidlich Kammfiltereffekte, also frequenzselektive Auslöschungen und Überhöhnungen, je nachdem wo man die Rübe gerade hinhält. Am oberen Ende seines Übertragungsbereichs fällt der Schalldruckpegel des Tieftöners zwar automatisch ab, aber in diesem Bereich ist die Serienstreuung meist am höchsten.
Wenn ich jemals so viel Langeweile hätte, dass ich mich dazu aufraffen könnte, würde ich zumindest eine Vernünftige Weiche abstimmen und im Fußraum unterbringen. Das geht natürlich nur mit Messen und hören und Messen und hören und so weiter.
Trotzdem von mir einen dicken Daumen nach oben. Es gibt hier noch keine vergleichbare deutsche Beschreibung, das hilft garantiert allen, die sich ebenfalls ans Werk machen wollen. Der Tipp mit dem passendrn Montagering ist auch super. Du hast was getan, ich gucke nur zu und scheiße klug, deshalb bin ich jetzt auch still.
Auf jeden Fall bleischwer. Für gute Fahrdynamik ist das nichts.
Beispiel: Eine noch vergleichsweise kleine Felge 7,0Jx16 für den MG-F (also vom Gewicht grob vergleichbar) wiegt bereits satte 12kg!
Angebot natürlich sekbst für den MG ohne ABE.
i-ELOOP und i-stop werden von Mazda deutlich unterschieden (nicht nur in der offiziellen Schreibweise).
i-ELOOP soll das Problem beheben, dass Batterien (gleich ob für Start-Stopp-Systeme ausgelegt oder nicht) die kurzzeitig bei der (Mikro-)Rekuperation erzeugte Leistung gar nicht speichern kann, weil sie nicht schnell genug geladen werden können. Da ohnehin permanent elektrischer Verbraucher versorgt werden müssen, nutzt Mazda also für diese Ladespitzen einen Kondensator. Der kann seine Ladung allerdings nur beschränkte Zeit halten. Spielt aber keine Rolle, weil - wie gesagt - ohnehin jederzeit elektrische Leistung benötigt wird.
i-stop arbeitet mit dem "normalen" Akku, um das Auto mit dem Anlasser zu starten, soll aber viel weniger elektrische Leistung für diesen Prozess brauche, weil die Kolben beim Abstellen des Motors angeblich in einer günstigen Position für die (fast) sofortige Zündung geparkt werden. Es gibt keine zusätzliche Batterie im Auto (denke ich zumindest immer noch, @Ulli und ich hatten uns darüber mal unterhalten), aber der Kondensator ersetzt nicht die Batterie für den Startvorgang.
Die große Frage ist, wie das System mit dem Laden des Kondensator gegenüber dem Laden der Batterie umgeht. Wenn ich es richtig gelesen habe, gibt es hier zwei grundsätzlich unterschiedliche Betriebsmodi des Generators, die auch mit unterschiedlichen Spannungen arbeiten. Wird nun immer zuerst der Kondensator möglichst ganz geladen, bevor die Batterie nachgeladen wird? Hängt es von bestimmten Randbedingungen ab, die protokolliert werden? Wird der Generator notfalls doch auch beim Beschleunigen oder Fahren mit konstanter Geschwindigkeit angekoppelt (und nicht nur im Schubbetrieb), wenn der Ladezustand der Batterie es erfordert?
Das waren jetzt mehrere Fragen, die ich alle samt und sonders nicht beantworten kann.
Hmm.. wenn ich mir die Drehmomentkurve vom 2.0 so anschaue, dann müsste das aber auch bei deutlich zivilerer Fahrweise schon zu Problemen führen. Immerhin liegen bei etwa 1.900 Touren schon 180 Nm an. Und erst bei etwa 5.500 U/min fällt das Drehmoment wieder unter 180 Nm.
Es ist ja bei jeder Drehzahl nur das maximal mögliche Drehmoment, das - gerade je nach Fahrweise - nicht permanent anliegt.
Auf der anderen Seite ist, wie man daran sieht, das potenzielle Drehmoment zwischen 1.900 und 5.500 Umdrehungen immer um mindestens 20% höher als das, was der 1,5-Liter-Motor im allergünstigsten Fall maximal abgeben kann ...
Rein optisch gefällt mir persönlich die Stubby da schon besser. Welche den besseren DAB-Restempfang bietet ... who knows.
