Das mit dem "normal skaliert" überlese ich mal. Ich würde es "anders komisch skaliert" nennen. 
Ansonsten wieder eine Geschmacksfrage. Mich interessiert es nicht, aber soll der Roadster im neuen Modelljahr nicht sowieso eine ähnliche Anzeige bekommen? Da müssten sich Umrüstwillige doch gar nicht mit der Frage befassen, was im RF wohl anders ist. Wenn es eine fertige Lösung gibt, stellt sich nur noch die Frage, wie teuer ein Tausch aller notwendigen Komponenten sein wird.
Obacht, RF und Roadster verhalten sich da (bisher) offensichtlich unterschiedlich. Daher Frage an @moin89: Wrlches Auto hast du?
Vom Roadster kenne ich es nur so, dass es keinen Unterschied macht, ob per Sync mit Trip A zurückgesetzt wird, oder durch Gedrückthalten der Infotaste.
Sync ausschalten und dann wieder einschalten wäre einn kostenlosen Versuch wert.
BTW: in blau jefällt mir der RF rischdisch juut
miata4.jpg
Deine geschwungenen Kurven machen mich ganz wuschig, Gerhard ...
Jeweils mit oder ohne Fahrer?
In der Preisliste stehen ja schon die offiziellen Gewichtsangaben. Nach EG-Standard mit zu 90% gefülktem Tank und 75kg für Fahrerchen und Handgepäck. In manchen Versionen der Preisliste steht auch noch jeweils der Wert ohne diese 75kg.
Kann ich nicht mehr helfen. 
Das Thema Tieferlegungsfedern ist für mich allerdings auch für alle Zeiten erledigt. Mit anderen Dämpfern mag es noch anders sein.
Die Eibach-Federn führen praktisch immer zu einer vorne größeren Tieferlegung als hinten. Bei den H&R-Federn ist das anders. Die Koni-Dämpfer sollen (viele Berichte aus Deutschland gibt es ja noch nicht) zu einer gleichmäßigen Tieferlegung von ca. 15 mm führen.
Wenn dir das absolut betrachtet nicht reicht, oder wenn du sicher sein möchtest, dass das Auto links und rechts optisch symmetrisch dasteht, dann greif lieber zu einem einstellbaren Gewindefahrwerk.
Die werden Dir die Bude einrennen für Deine Recaros
Richtig, werde ich. 
Hilft dem Themenersteller bei seinem Problem aber auch nicht weiter.
Ich meine, genau darüber ist hier anderswo auch schon berichtet worden, aber ich weiß nicht mehr wo.
Ich meine... andere Hersteller machen das ja auch eher so, dass sie Coupé und klassischen Roadster/Cabrio parallel anbieten. Nicht Roadster und Blechdach-Roadster. Siehe Boxster/Cayman, Audi TT Coupé/Roadster, etc.
Weitere Hersteller fallen mir da aber auch spontan nicht ein (*1). Genau genommen genügen beide auch nicht der strengen, klassischen Roadster-Definition, die eine eigenständige Karosserieform verlangt.
Am Beispiel Boxster kann man aber erkennen, warum diese Forderung heute selten erhoben wird: Der war ja zuerst da, solange es den Cayman nicht gab, war die Karosserie ja eigenständig. Dass der Boxster kein Roadster im englischen Sinne ist, ist auch klar.
Aber es ergibt letztlich ja keinen Sinn, sich an solchen Begriffen festzuhalten. Es sind eher Verkausbezeichnungen, als Gattungen. Und der MX-5 wurde immer schon auch von Menschen gefahren, die das Dach fast nie geöffnet haben. Da kenne ich auch eine Ex-NA-Fahrerin (später dann Q5 
). Die haben seit dem RC sicher tendenziell eher zum Klappdach als zum Stoffdach gegriffen. Die kompletten Öffnungsverweigerer dürften aber trotzdem in der Minderheit sein. Ganz besonders natürlich in einem Forum, wo eher die Enthusiasten unterwegs sind.
*1:
Der Mini Roadster zählt nicht, weniger wegen der nicht eigenständigen Karosserie, sondern weil er nicht mehr gebaut wird.
Der F-Type heißt ganz offiziell und ausdrücklich Cabriolet, nicht Roadster.
Titangrau ist (zumindest bisher) die Farbbezeichnung der 17"-Felge von der Exclusive-Line. In der Sports-Line gibt es die Felge serienmäßig nur in "brillantsilber", das mit "silber" aber wirklich gar nichts zu tun hat. Es ist auch grau, glänzt aber deutlich stärker und hat eine feinere Farbstruktur (so würde ich das ausdrücken).
Das Autohaus Schnaitheim stellt den Unterschied folgendermaßen dar:
159 (brillantsilber):
159.jpg
159A (titangrau):
159A.jpg
Ein Vorteil eines kleineren Reifenumfangs ist dass das Auto tiefer kommt ohne Tieferlegung. Ein Nachteil ist dass weniger Gummi (linear mit dem Reifenumfang) mit dem Asphalt in Kontakt kommt -> weniger Grip.
Auf diesen Punkt würde ich gerne noch einmal näher eingehen. Ist das wirklich so, bzw. ist die Abhängigkeit tatsächlich nennenswert?
In erster Näherung (unter Vernachlässigung der Steifigkeit des Reifens) hängt die Größe des Latsch ausschließlich von der Radlast und dem Luftdruck ab. Weder Reifenbreite noch Reifendurchmesser wirken sich aus. Die Firma Boeing geht bei der überschlägigen Berechnung der Latschgröße von Flugzeugreifen genau von dieser Vereinfachung aus: http://www.boeing.com/assets/p…s/calctirecontactarea.pdf
Für Autoreifen mag es angemessen sein, in zweiter Näherung zu berücksichtigen, dass nicht die gesamte Radlast von der Federsteifigkeit der Luft im Reifen getragen wird. Ein Teil wir vom Reifen selbst getragen. Dazu dürften nicht nur die Flanken beitragen, auch die Steifigkeit des Laufstreifens selbst spielt eine Rolle. Wären beide unendlich steif, hätte der Latsch auf ideal glattem Grund die Fläche Null!
Wenn man sich nun zwei soweit möglich "gleich steif" aufgebaute Reifen (gleicher Last- und Geschwindigkeitsindex), z.B. 205/45 jeweils in 16" und in 17" vorstellt, wie groß ist dann die Abhängigkeit der Latschgröße vom Umfang?
Ich habe hier einen Reifenkalkulator gefunden, dessen Qualität ich zwar nicht beurteilen kann, der aber zumindest dazu gedacht ist, solche Fragen zu beantworten und auf mich einen guten Eindruck macht: http://paws.kettering.edu/~amazzei/tire_calculator.html
Gibt man hier reale MX-5-Werte ein (205/45 R16/17, Lastindex 87, Geschwindigkeitsindex V), einen Luftdruck von 2 bar und eine Radlast von ca. 275 kg, dann kommt für die Latschgröße bei 60 km/h heraus:
205/45R17: 194,91 cm²
205/45R16: 190,76 cm²
Wenn man den Luftdruck beim 16"-Reifen nur um 0,1 bar absenkt, liegt er schon bei 197,35 cm². Der Einfluss des Luftdrucks ist also deutlich größer, als der des Reifenumfangs.
Anderes Beispiel bei ansonsten unveränderten Parametern in meiner Reifengröße:
205/50R16: 212,6 cm²
Bei 1,9 bar sind es 219,94 cm².
