Letztlich ist es ja schon immer eine Frage des Gesamtkonzepts. Man erhält eben in der Technik nie einen Vorteil ohne Nachteil.
Ich bilde mir ganz sicher nicht ein, aus Sicht eines ansatzweise vorgebildeten Laien hier irgendetwas beurteilen zu können. Andere - auch hier - können das sicher besser. Aber auch ich finde mithilfe von Tante Google leicht Quellen, welche die grundsätzlichen Zusammenhänge der Tendenz nach gut darstellen, z.B. hier: http://garage.grumpysperforman…lating-header-design.185/
Stark vereinfacht: Ein 4-2-1-Krümmer verkürzt die Ventilöffnungsüberlappung und liefert das maximale Drehmoment eher bei niedrigen Drehzahlen, ein 4-1-Krümmer eher bei höheren. Ein längerer Krümmer hat eher unterhalb des Maximums Vorteile, ein kürzerer eher darüber. Größere Durchmesser liefern eher im höheren Drehzalbereich Drehmoment, kleinere eher im niedrigeren.
Aber: Durch solche stark vereinfachten Tendenzen kann man sicher nicht das Motorenkonzept einschließlich Funktionsweise des Ansaugtrakts, der Ventil- und Einspritzsteuerung etc. verstehen. Schon gar nicht bei einem Skyactiv-Motor mit seiner sehr hohen Verdichtung und seinem extrem sorgfältig abgestimmten Gesamtpaket.
Alle Tuner sind sich lediglich darin einig, dass die werksseitig gelieferte Lösung keinesfalls ideal sein kann. Also proklamieren die einen ihren extrakurzen 4-1-Krümmer als das Beste (z.B. BBRGTI), die andren ihren extralangen 4-2-1-Krümmer (z.B. GoodwinRacing). Wem traut man das Know-How zu, hier wirklich eine "bessere" (besser in Bezug auf was?) Lösung abgestimmt zu haben, als Mazda? Mit jedem beliebigen Mapping, oder nur mit dem speziellen eigenen?
Wenn man also mehrere kiloEuro ausgeben will, bleibt also letztlich nur der teure Weg der neutralen Kontrolle. Denn ...
Popmeter ist immer fürn Ar... bei sowas.
... der ist gut. 
andererseits besser so, sonst würde ich mich jetzt ärgern.
