Beiträge von harkpabst

  • Spurverbreiterung G 160

    Trotzdem ist es zulässig und hilfreich, darauf hinzuweisen, dass Spurplatten (genau wie verringerte ET) auch negative Auswirkungen haben (Radlager, Lenkrollradius). Einfach nur nachzuplappern "Mach Spurplatten, dann fährt besser!" hilft ja auch nicht.


    Das schließt ja nicht aus, dass sie für bestimmte Interessen eine durchaus angemessene Lösung sind. Genau das gleiche kann man auch über Tieferlegungsfedern sagen.

  • Erfahrungen mit anderen Reifendimensionen wie z.B. 215/45 R17, 215/40 R17...

    Zitat von mx13217

    Fahre einen 2.0 Sports-Line ohne Tieferlegung und will evtl. 215/45/17 auf die Originalfelge ziehen - passt das oder wird das eng im Radkasten?

    Passen wird's schon, aber du musst einen finden, der dir dafür eine Abnahme macht. Grundsätzlich darfst du nur 205/45 auf der Felge fahren. Mit einem Vergleichsgutachten einer Zubehörfelge wirst du auch 215/40 eingetragen bekommen. 215/45 haben manche, aber das ist nicht ganz so simpel. Der Radumfang ändert sich, also besteht die Gefahr, dass eine Tachoangleichung erforderlich wäre.


    Wie gesagt, manche Händler bekommen das eingetragen.


    PS: Wenn es dir um einen breiteren Reifen geht, wäre es einfacher, nach breit bauenden 205ern zu suchen. Beispiele und Nennungen gibt es in diesem Thread genug.

    Zitat von Inari

    Da ich ja den Roadster (ohne Sportfahrwerk) und den RF probegefahren bin, finde ich dass der normale RF schon ein ganzes Stück weniger "weich" gerade in Bezug auf die Seitenneigung ist als der Roadster. Der stärkere Stabilisator vorne ist ja auch nicht das einzige Fahrwerksteil was gegenüber dem Roadster anders dimensioniert wurde.

    Nur um der Klarheit willen: Du vergleichst den Roadster (Standardfahrwerk) mit dem RF (Sportfahrwerk)? Das kannst du vergessen, das ist eine komplett andere Geschichte, auch beim Roadster.

  • zusätzliche Boxen an Bose System anschließen!

    Zitat von hifi_nok


    Am Amplitudengang kann z.B. festgestellt werden, ob Kantenreflexionen, Bündelungseffekte oder Intermodulationen auf Grund von Partialschwingungen usw. vorliegen (z. B. bei der Messung eines einzelnen Chassis).

    Aber nicht mit einer einzelnen reinen Amplitudenmessung auf Achse. Das wolltest du aber vermutlich auch nicht behaupten. Heute bekommt allerdings jeder für kleines Geld bzw. kostenlos Messsoftware, die z.B. gleich ein Zerfallsspektrum ausspuckt.


    Wer allerdings glaubt, Klang hätte gar nichts mit Messwerten zu tun, der muss eben sein Leben lang herumstöpseln und ausprobieren, Strafe muss sein.


    Zitat

    Über den Amplitudengang kann das System erheblich gesoundet werden. So kann eine breitbandige Erhöhung um 1,5 dB bei 1 Khz massive Auswirkung auf das klangliche Ergebnis haben, ohne dass Chassis getauscht werden. Der Amplitudengang hat also sehr wohl auch etwas mit "Klang" zu tun.

    Volle Zustimmung. Wobei man aber in Bezug auf den Hörraum, besonders wrnn er so nicht-ideal wie im Auto ist, auch nicht einfach sagen kann, ein schnurgerader Amplitudenfrequenzgang wäre der Garant für eine komplett neutrale Wiedergabe.


    Zitat

    Natürlich sagt der Amplitudengang allein nichts über das klangliche Ergebnis aus, da auch noch die Klirr-, Impuls- und sogar die Impedanzmessung aussagekräftig sind.


    Yup. Ein generelles Problem bleibt, dass der elektrodynamische Wandler an sich (egal, von welchem Hersteller) um Größenordnungen schlechtere Messwerte aufweist, als jede Elektronik. Trotzdem gibt es Systeme, die man erträgt, andere nicht. Das menschliche Hören hat sich nun einmal nicht als Messwerkzeug entwickelt, sondern für andere Zwecke. Da können 5% Klirr an der richtigen Stelle und von der richtigen Art auch schon einmal nicht wahrnehmbar sein. Und das auch noch von Mensch zu Mensch mit gewissen Unterschieden.


    Wer sein Auto pimpen will, der soll es doch tun. Egal, ob es um Felgen, Fahrwerk oder HiFi geht. In allen Fällen gikt allerdings, dass die durch unabgestimmten Komponententausch erreichbaren Fortschritte begrenzt sind.

  • 2017 Fiat 124 Spider Abarth vs. 2016 Mazda MX-5 Miata Club

    Zitat von Skipper

    Das links bremsen stammt aus der Zeit von Hannu Mikkola, anfang der 80er Jahre im Audi Quatro und diente damals wie heute der Glättung der brutal einsetzenden Motorleistung. Man setzt beim einlenken Motorleistung und gibt davon mit der Bremse soviel an die Räder frei wie man braucht. Im Prinzip bremst man mit dem linken Fuß nicht das Auto sondern verhindert das Durchdrehen der Räder. Das bedarf wirklich viel Übung.
    Bei vielen heutigen Autos wird bei Betätigung der Bremse die Einspritzung und Zündung abgeschaltet (z.B. VW) so das der Motor bei betätigung der Bremse sofort in die Motorbremse fällt. Dann ist diese Technik nicht möglich, bzw ist dann das links bremsen sinnlos.

    Seitdem in Formel 1 per Schaltwippe am Lenkrad geschaltet wird, gibt es nur noch zwei Pedale. Gas rechts, Bremse links. Es ist kein Platz vorhanden, um mit dem rechten Fuß überhaupt bremsen zu können. Das hat nichts mit anderen Gründen zu tun, weshalb man unter Umständen gleichzeitig bremsen und gasgeben wollte.


    Nichtsdestotrotz gab es aber auch dafür in der F1 Gründe. Und sei es nur der, den Abgasstrom möglichst konstant zu halten.