Beiträge von harkpabst

  • Tieferlegung

    Zitat von MX505

    Der Sturz stützt den Reifen und hat das Ziel, dass der Latsch möglichst immer voll auf der Straße aufsteht. Unter Seitenkraft verformt sich der Latsch ...

    So weit, so klar. Nur ...

    Zitat

    Das Ziel ist ihn relativ zur Straße konstant zu halten, so dass der Latsch die maximale Auflagefläche hat, in dem die Elastokinematik die Reifenverformung kompensiert.

    ... warum ein relativ zur Straße konstanter Sturz die Fläche des Latsches maximiert, wenn der Reifen sich unter Seitenkraft verformt, kann ich mir im Moment nicht bildlich vorstellen. Ist aber auch egal, ich glaube dir das auch so.

    Zitat

    Das sieht man alles auch in dem kleinen Modell was Du verlinkt hast. Du musst dazu den Aufbau aber auch so ziehen, dass die Wankbewegung dazu kommt, also das äußere Rad ein- und das innere ausfedert. Das Modell überzeichnet aber auch extrem, da die Geometrien in der Realität eines Serien-PKW komplett andere sind.

    Mit Klick auf das Stiftsymbol lassen sich alle statischen Geometrieparameter verändern. Und wenn ich das tue, dann komme ich auch zu einem Modell, bei dem der Sturz des kurvenäußeren Rads beim Wanken nicht betragsmäßig kleiner wird.

  • Tieferlegung

    Ich mische mich mal gleich wieder laienhaft ein und gebe in der Hoffnung auf eine Annäherung der Standpunkte zu bedenken:


    Der negative Sturz relativ zur Fahrbahn soll ja bei Kurvenfahrt gar nicht konstant bleiben. Er soll sich betragsmäßig verkleinern, wenn auch nicht positiv werden. Solange das gegeben ist, ist das weicher gefederte Auto im Vorteil.


    Nun stehen mir natürlich keine professionellen Werkzeuge zur Verfügung, sondern nur so Spiekram aus dem Internet. Da kann ich jetzt im Modell - je nach eingestellter Geometrie - schon einen Punkt erreichen, an dem eine weitere Zunahme der Wankbewegung irgendwann auch zu einem positiven Sturz führt. Aber bis dahin ist an der Aussage von Goodwin wirklich nichts dran.


    Auch die Verformung des Reifens selbst - wenn die gemeint gewesen sein sollte - hängt doch in erster Linie von der Zentripetalkraft ab.

  • Tieferlegung

    Man kann Goodwin Racing ein gute Reputation und Professionalität sicher nicht absprechen. Aber die Erklärung, warum das Auto mit Tieferlegungsfedern in Kurven schneller sein soll, überrascht mich doch ein wenig.


    Zitat von Goodwin Racing

    Lean on them in the turns and you will find the car is flatter and faster because the tires stay flatter to the ground instead of rolling onto the sidewalls as happens with the soggy factory springs.

    Mit weicheren Federn "rollt" der Reifen stärker über die Seitenwand? Warum sollte das so sein?

  • Getriebeschaden

    Zitat von RedRidingHood

    Nix da E10. ;)
    Mit "ruckeln" meine ich zwei/drei leichte Sätze (bzw. Sprünge) nach vorne, nachdem man vom ersten in den zweiten Gang geschaltet hat. Ich kanns leider nicht besser beschreiben. :(

    Ich glaube, ich habe jetzt eine Ahnung, was du meinen könntest.


    Achte mal auf diese beiden Dinge:
    Hand an den Schalthebel, etwas Kraft für den Schaltvorgang anlegen, aber bewusst erst dann schalten, wenn du vom Gas gehst, kein bisschen früher. Wenn es perfekt klappt, muss man die Kraft gar nicht erhöhen, sondern der Gang flutscht quasi von allein heraus, sobald das Getriebe entlastet ist.
    Vor dem wieder Einkuppeln im nächsten Gang bewusst darauf achten, dass du schon wieder etwas Gas anlegst, kurz bevor die Kupplung greift. Wenn es perfekt klappt, gibt es kein anfängliches Stu kern.


    Beim Üben und Probieren sollte man sich genug Zeit für den Schaltvorgang lassen, es geht ja nicht um den Rennsieg. Wie ruppig oder sanft der Gangwechsel gelingt hängt natürlich auch von der Drehzahl ab, bei der man schaltet. Da kann man ruhig mal ein bisschen testen und variieren. Etwas übertrieben gesagt kann man erst die Kupplung treten und dann vom Gas gehen oder erst vom Gas gehen und dann die Kupplung treten. Ganz genau gleichzeitig macht man es sowieso nie, deshalb lohnt es sich, das mal bewusst zu machen und darauf zu achten, was bei welchen Drehzahlen harmonischer funktioniert.


    Aber vor allem: rechtzeitig wieder aufs Gas!


    (Dreimal „bewusst“ in einem Beitrag. Klingt nach Selbsthilfegruppe. :P )

  • Bose

    Zitat von RedRidingHood

    Habe bei mir die Soundgewichtung nach hinten gestellt. Dann kommt bei den Kopfstützen auch was raus. ;)
    Das kann ich jedem empfehlen, da die Werkseinstellung für die Kopfstützenboxen recht sinnbefreit ist.

    Das sehe ich komplett anders. :)


    Beim Musik hören darf man die Kopfstützenlautsprecher gar nicht als solche wahrnehmen, sonst ist schon etwas verkehrt. Es soll eine virtuelle Bühne vor dem Fahrer entstehen und das klappt - leider auf Kosten einer neutralen Tonalität - auch recht gut.


    Beim Bose-System finde ich die Mittelstellung ab Werk so gerade eben akzeptabel. Beim System mit sechs Lautsprechern muss man den Fader deutlich nach vorne regeln, bevor sich eine brauchbare Wiedergabe einstellt. Da klingen die Kopfstützenquäker aber auch noch blecherner. Vollbereichslautsprecher sind es in beiden Ausstattungen nicht, sondern Effektlautsprecher.


    Bei geöffnetem Verdeck passt sich das System ja ohnehin automatisch an, wenn der Bose-Audio-Pilot nicht abgeschaltet ist. Auch das klappt ganz ordentlich, finde ich.