Es geht ja hier nicht um eine kpl Veränderung, deren Effekt unbestritten ist, sondern um Sinn und Unsinn einer reinen Softwareänderung...
Trotzdem ist der Hinweis richtig und wichtig, dass bei einem modernen Sauger nicht nur Einspritzmenge und -zeitpunkte variiert werden können. Die frühen Systeme (wie z.B. VTEC bei Honda oder VVT bei Toyota) konnten in der Tat nur zwischen zwei Zuständen wechseln. Manche finden es immer noch ganz toll, wenn man bei einer bestimmten Drehzahl plötzlich einen Tritt ins Kreuz bekommt. Fahrbarkeit interessiert nicht. Beide Hersteller haben ihre Systeme in der Zwischenzeit natürlich weiterentwickelt.
Bei den Skyactiv-G Motoren erfolgt die Verstellung auf der Auslassseite hydraulisch, auf der Einlassseite elektrisch. Fiat macht es (auf der Einlassseite, wenn ich mich nicht irre) pneumatisch. Das Ziel ist immer dasselbe, nämlich die Ventilsteuerung so weit wie möglich unabhängig kontrollieren zu können. So kann z.B. die Drosselklappe auch im Teillastbetrieb ganz geöffnet bleiben (Verringerung der Drosselverluste) und die Steuerung der Leistungsabgabe erfolgt durch geänderten Ventiltrieb (und die Kraftstoffeinspritzung).
Zum Thema Drehmoment vs. Leistung sind sich hoffentlich mittlerweile alle einig geworden. Ihr habt euch nämlich eigentlich zu keinem Zeitpunkt widersprochen. Wenn das Drehmoment nur in einem bestimmten Drehzahlbereich erhöht wird, dann ändert sich selbstverständlich in diesem Drehzahlbereich auch die Leistung, aber eben nicht zwangsläufig die Nennleistung des Motor. Der 2,0-Liter "hat" nun mal nicht 160 PS, sondern das ist eben die Maximalleistung. Dankenswerterweise hatte @Sencer schon einmal die Drehmoment- und Leistungskurven von G 160 und G 131 (für Österreich: G 130) übereinandergelegt: Leistungsdiagramm / Drehmomentdiagramm MX-5 ND 1.5 und 2.0
Für Klickfaule hier noch einmal die zusammengefasste Kurzversion:
Das maximale Drehmoment des G 131 beträgt 150 Nm, das minimale Drehmoment des G 160 beträgt zwischen 2000 und 6300 Umdrehungen/Minute ca. 183 Nm. Der Drehmomentunterschied liegt bei jeder Drehzahl fast konstant zwischen 45 und 50 Nm. Warum erzähle ich das? Wer für sich sagt, dass ihm der Unterschied zwischen G 131 und G 160 nicht nennenswert vorkommt, der braucht über ein Chiptuning, das im besten Fall (wenn überhaupt, siehe unten) einen Zuwachs von 20 Nm bringt, wirklich nicht nachzudenken.
Die ersten, die mit einem ECU-Tuning für den ND auf dem Markt waren, dürften BBR GTI gewesen sein. Es gibt zwei verschiedene reine Chiptuning-Varianten, die sich in der Leistung aber nicht unterscheiden. Ab 395 GBP zuzüglich Versand, Steuern, Abnahme (wenn überhaupt möglich), Versicherungsscherereien) bekommt man laut Hersteller +17 PS Maximalleistung und +10 Pfundfüße Maximaldrehmoment (ca. 13,6 Nm). Das alles unter der Voraussetzung, dass man den Herstellerangaben vollständig vertrauen kann. Klingt eher ernüchternd.
Der Blick auf das veröffentlichte Leistungsdiagramm zeigt zwei bis fünf weitere interessante Aspekte.
BBR-Super-175-MX-5-ND-Power-Graph1.jpg
Die Daten für den Serienzustand stimmen nicht ganz mit den Angaben von Mazda überein. Leistung etwas zu hoch (160,7 HP = 163 PS), max. Drehmoment etwas zu hoch (152,9 lb-ft = 207 Nm), bei zu hoher Drehzahl (4950/min statt 4600/min). Kann Streuung sein. Ich meine auch auf der alten BBR Webseite oder bei Facebook gelesen zu haben, dass sie die Messungen gar nicht an einem Motor aus dem MX-5 gemacht hätten, sondern an einem aus dem Mazda 6 oder so.
Weiterhin seltsam: Unter ca. 2300/min brechen die Kurven der gepimpten Messung einfach ein und ab. Das wollte man ja nun nicht hoffen.
Nett: Darüber liegt der Drehmomentzuwachs fast konstant an, was man auch daran schön sieht, dass die Leistungskurven fast kontinuierlich auseinanderdriften. Nur zwischen 4500 und 5500/min verringert sich der Abstand ein wenig.
Besonders nett: BBR setzt das Drehzahllimit hoch. Das alleine könnte für sportlich Interessierte schon ein Grund für ein ECU-Tuning sein. Gleichzeitig sollte es einen auch daran erinnern, was für jede Form der Leistungssteigerung gilt: Man beansprucht das Material eben höher und nutzt vom Hersteller hoffentlich vorgesehene Sicherheitsreserven aus. Ein Restrisiko bleibt immer. Und das wird bei weiteren baulichen Veränderungen natürlich nicht kleiner.
Derselbe "Bang for the Bug" wie beim Turbo-Chiptuning ist natürlich keinesfalls zu erwarten. Aber eine Aussage "das bringt nix" erscheint mir persönlich doch deutlich zu pauschal.
