Wenn am Ende hier jemand selbstkreativ wird, gibt es vielleicht noch die Chance, den RF nicht so offensichtlich auszugrenzen. 
Eine konkrete Idee habe ich noch nicht. A er letztlich sind Roadster und RF nun mal nur von vorn nicht zu unterscheiden ...
Aus erfahrung weiss ich: Das ist so nicht richtig. In einer Firma in der ich gearbeitet habe wurden extra "StiWa" Produkte ausgesucht - per Hand nachgearbeitet und mit anderen Stoffen als die Serienprodukte... Daher kann ich @MX505 (Leider) nur zustimmen.
sC
/E: Die Tests an sich sind aber sicherlich wirklich unabhängig - nur eben die Produkte nicht zwangsläufig.
Kannst du das noch etwas näher erläutern, wie das ablief? Ich war tatsächlich der Auffassung, dass die „StiWa“ immer noch alle Testprodukte im Handel erwirbt.
Es ist leider die absolute Ausnahme, dass bei Tests einfach im normalen Reifenhandel eingekauft wird.
Bei dieser Gelegenheit lohnt es, sich einmal Geschichte und Konzept der Stiftung Warentest zu Gemüte zu führen. Wikipedia weiß alles Wichtige dazu. Bei aller hämischen Kritik an der angeblichen oder tatsächlichen (In-)Kompetenz der Tester ist zumindest die Unabhängigkeit und Beschaffung der Testmuster über jeden Zweifel erhaben.
Finde auf der einen Seite, dass Vmax bei diesem Wagen (ausnahmsweise
) tatsächlich keine Rolle spielt und es deshalb so o.k. ist. Auf der anderen Seite wundere ich mich schon, warum man einen Sportwagen nicht kurz übersetzt mit einem passenden sechsten Gang. Die Antwort lautet wahrscheinlich wie so oft ein paar Gramm CO2.
Der 6. Gang ist doch schon 1:1 übersetzt. Wie kurz soll es denn noch sein? Natürlich könnte man die Gesamtübersetzung noch kürzer machen. Und bei der Gelegenheit gleich alle Gänge anders auslegen, denn sonst wird es unten herum zu kurz. Aber ob das sinnvoll ist?
Ich bin mir auch recht sicher, dass meiner Vmax auf gerader Strecke im 6. erreicht, wie von Mazda angegeben.
Interassent dazu fand ich diesen Artikel. Ich wusste gar nicht, dass die erlaubte Lautstärke vom Leistungsgewicht abhängt:
War auch woanders schon zu lesen. Allerdings werden 4 dB mehr Schalldruckpegel mitnichten „doppelt so laut“ empfunden. 3 dB (doppelter Schalldruck) sind auch von unsensiblen Menschen gerade hörbar, 10 dB (zehnfacher Schalldruck) werden als doppelt so laut empfunden. Also übertriebene Panikmache.
Auch das Argument, Verbrenner müssten endlich leiser werden, weil sonst niemand Elektroautos kauft ist, gelinde gesagt, etwas abstrus.
Ich würde an deiner Stelle einfach mal beide Varianten fahren. Dann merkst du die Unterschiede direkt. Vor allem beim Motor.
...
Jeder hat andere Vorstellungen und Empfindungen beim Fahren und Fahrverhalten. Da hilft nur selber fahren.
Amen.
Wie du schon gemerkt haben dürftest, sind die Aussagen zum Fahrverhalten und dazu was man unbedingt haben muss und was auf keinen Fall sehr individuell.
@MX Olli, @Sportive_FFM: Jetzt musste ich euch leider beiden ein "gefällt mir" geben.
Es ist schon richtig, dass insbesondere die Qualität der Sitze in Relation zum Fahrzeugpreis durchaus in Ordnung ist. Wer glaubt, er hätte für seinen SL einen "Haufen Kohle hingelegt", für den mag das zwar subjektiv stimmen. Objektiv gesehen ist der Mazda Roadster aber ein im besten Sinne preiswertes Auto, besonders bezogen auf die gefertigten Stückzahlen. Es braucht auch mit Sicherheit nicht jeder eine "fette Lenke" a lá SPS oder Zymexx. Der Durchschnitt wird mit dem Standardlenkrad sicher glücklich sein.
Mir ging es nur um den Aspekt der Information, damit jeder ein bisschen wachsam bleibt. Wenn immer wieder dieselben Beschädigungsmuster entstehen (die ich so noch bei keinem Auto gesehen hatte), ist es fast schon irrelevant, ob es sich dabei um
handelt. Für jede der Theorien sprechen gewisse Muster, aber bewiesen ist nichts. Solange Mazda (toi, toi, toi und dreimal aufs Holz geklopft) auch noch Monaten noch auf Garantie ein neues (und dann hoffentlich besseres) Lenkrad herausrückt, bin ich immer noch zufrieden. Den von manchen als so unzumutbar angesehenen Aufwand, bei meinem sehr freundlichen Mazda-Händler vorbeizufahren, nehme ich da in Kauf. Vielleicht habe ich ja zu viel Freizeit und arbeite zu wenig ...
Nachdem ich vor knapp drei Monaten noch der Meinung war, mein Lenkrad sähe dank guter Pflege aus wie neu, hat sich die Situation mittlerweile geändert. Erst war nur eine Rauigkeit mittig unten zu fühlen, inzwischen gibt es Beschädigungen, die genau so aussehen, wie auf den Bildern aus dem US-Forum auch an der Vorderseite. Alles unten, rund um die 6-Uhr-Position, wo ich das Lenkrad höchstens beim Umgreifen anfasse. Ich trage keine Ringe, wenige Jacken mit Reißverschluss und diese wickele ich nicht um die Unterkante des Lenkrads.
Der fMH hat heute die "Beweisfotos" für den Garantieantrag bei Mazda gemacht. Ich bin gespannt was dabei herauskommt und hoffen natürlich auf ein neues Lenkrad in besserer Qualität.
Es nützt nichts die Bremsen zu schonen wenn dabei die Kupplung gequält wird - also etwas Zwischengas geben und dann geschmeidig einkuppeln - man hat ja so einen genialen mittigen Drehzahlmesser nach dem man sich richten kann.
Ich hatte mir den MX5 übers Wochenende ausleihen dürfen, schon nach geringer Eingewöhnung ist es mir förmlich in Fleisch und Blut übergegangen - das Einkuppeln mit Zwischengas. Allerdings gibt es tatsächlich Situationen, da kann man nicht alles gleichzeitig machen - da bräuchte man drei Füße
Obacht, reden wir hier wirklich alle über dasselbe? Die Drehzahlanpassung beim Runterschalten durch Gasgeben bei getretener Kupplung (engl.: rev matching) ist nicht dasselbe wie Zwischengas geben (engl.: double-clutch).
Zwischengas dient dazu, die Zahnräder der nächsten Schaltstufe auf eine angepasste Geschwindigkeit zu bringen. Das kann naturgemäß nur funktionieren, wenn das Kupplungspedal beim Gasgeben nicht durchgetreten ist, denn dann ist die Verbindung zwischen Motor und Getriebe getrennt. Vor der Erfindung der Synchronringe musste man so herunterschalten. Heute, mit vollsynchronisierten Getrieben, kann man es zur Schonung der Synchronringe machen, wenn man aggressiv herunterschaltet. Wer es bei jedem Gangwechsel macht, besitzt vermutlich eine Tankstelle.
Die Drehzahlanpassung bei getretener Kupplung kommt dagegen aus dem Motorsport und dient dazu, gezielt jede Bremswirkung der Antriebsachse zu vermeiden. Ein blockierendes Rad kann keine Seitenführung gewährleisten (Hinterradantrieb) und Lenkbewegungen übertragen (Vorderradantrieb). Das gilt tendenziell auch schon bevor das Rad vollständig blockiert. Die Schonung des Kupplungsbelags steht im Motorsport nicht im Vordergrund, sondern die Kontrolle über das Auto.
Und beim gleichzeitigen Bremsen und Runterschalten kommt dann eben, wie von @MX505 erwähnt, die Hacke-Spitze-Technik (engl.: heel and toe) zum Einsatz. Während die Fußspitze auf der Bremse steht, wird mit der Hacke das Gaspedal bedient. Schon hat man seine drei Füße. Geht beim MX-5 besser als bei jedem anderen Auto, das ich bisher gefahren bin.
Zumindest, wenn alles schön vorhersehbar und geplant abläuft. Bei einer überraschenden Bremsung möchte ich den Hobby-Piloten sehen, dem das wirklich so “in Fleisch und Blut übergegangen“ ist, dass er es aus purer Gewohnheit einfach macht.
Ich mache es manchmal aus reinem Spaß oder bei rutschiger Fahrbahn. An Materialschonung denke ich dabei nicht. Lustigerweise fällt es meinen typischen Beifahrerinnen immer sofort auf und sie schätzen die ungewohnte Geräuschkulisse nicht. 
Ich meine, mich vage an 40 Liter erinnern zu können. Nicht so viel. Aber es darf ja theoretisch auch nicht schwer werden ...
