Danke! Das habe ich fast befürchtet.
Da stellt sich dann mir die Frage, ob alleine 60er Federn vorne anstatt der normalen 40er des KW V3 auch schon das erhoffte Ergebnis bringen würden, die progressive Feder hinten mit Federrate 37N/mm nur in Konstruktionslage würde da ja bleiben.
In der Übersichtsliste ist für das KW V3 an der Hinterachse eine Federrate von 37 N/mm angegeben.
Diese Feder hat ja eine progressive Kennlinie, also je mehr zusammengedrückt, desto härter.
Für welchen Zustand gelten dann diese 37 N/mm?
Ist das ein durchschnittlicher Wert, oder der Wert im uneingefederten Zustand, oder im maximal zusammengedrückten Zustand, bevor der Anschlagdämpfer aufsetzt?
Setzen andere Fahrwerke auch hinten auf eine Feder mit progressiver Federrate, oder wie ist das beim Serienfahrwerk?
So wie ich das verstehe, würde ja mit einer progressiven Federrate hinten sich der Federratenverhältnis zwischen vorne und hinten je nach Einfederungszustand ständig dynamisch verschieben, da die vordere Feder eine linerare Kennlinie hat.
Oder wo stehe ich da auf der Leitung?
Vielen Dank schon mal!
Ob man jetz nach dem Einbiegen auf die Straße mit Ausdrehen der Gänge bis kurz unter die Abregeldrehzahl auf die erlaubten 100 km/h hochbeschleunigt, weil einem gerade danach ist, oder ob man, weil das Öl noch kalt ist, die Sache gemütlicher angehen läßt und bei spätestens 2500 U/min den nächsten Gang einsortiert, hat m.E. weder etwas mit Raserei zu tun noch mit Unverantwortlichkeit. Und ich denke so war das da oben auch gemeint. Eine Beschleunigungsbegrenzung innerhalb der erlaubten Höchstgeschwindigkeit gibt es ja noch nicht.
Alles anzeigenDas Meiste ist durchaus übertragbar. Am Grundkonzept, wie ein Motor aufgebaut ist, hat sich wenig geändert. Für das Verständnis also hoffentlich schon einmal hilfreich.
Wieso Deine Erfahrungen durchaus logisch, aber nicht im Widerspruch zu meiner Aussage stehen, habe ich ja oben bereits erklärt. Dein Motor wird die Behandlung schon überleben - lebt aber über *sein* Leben hinweg betrachtet nicht ganz so lange. Das mag Dir egal sein, was auch i.O. wäre.
Es gibt hier evtl. noch ein Missverständnis: "Hohe Last" bedeutet nicht, dass die maximale Leistung oder das maximale Drehmoment abgerufen wird (Volllast). Durch frühes Hochschalten soll lediglich stets eine niedrigere Drehzahl gefahren werden. Durch die Getriebeübersetzung muss der Motor ein wenig mehr Drehmoment bereitstellen, um dieselbe Leistung verrichten zu können.
Stell Dir vor, Du fährst innerorts 30 km/h im 2. Gang. Im 3. Gang packt das der Motor auch noch, im 4. Gang ist die Anforderung, weiter 30 km/h zu halten schon anspruchsvoll (feinfühlig mit dem Gaspedal modulieren) und im 5. Gang "rutscht" Du aus dem Bereich, in dem der Motor überhaupt noch funktionieren kann (ruckelt, stottert, geht aus - abgewürgt). Im 4. Gang merkst Du bei dem Experiment, dass der Motor unter mehr "Last" arbeiten muss, als im 2. Gang. Wenn Du das als Drehmoment über OBD2 ausliest, ist das aber trotzdem nicht das vom Motor bei der Drehzahl maximal lieferbare Drehmoment. Um Deine Lager(schalen) musst Du Dir auch noch keine Sorgen machen. Einerseits bist Du ja nicht bei Volllast, sondern nur bei etwas höherer Last als im 2., und andererseits kamen die letzten Schäden durch "untertouriges" Fahren (also im Beispiel eher der 5. Gang) aus den 30er Jahren, als die Motoren meist viel zu klein dimensionierte Weißmetalllager hatten. Was wahrscheinlicher Lager und andere Motorinnereien kaputtfährt, sind hohe Drehzahlen. Auch das kann man sich besser vorstellen, wenn man sich vorstellt, was schneller wehtut: Schnell oder langsam wiederholt mit dem Daumen über Schmirgelpapier fahren?
Moment, aber was, wenn ich mit mehr Druck auf das Schmirgelpapier presse - also mit höherer Last? Da sollte (wie bei jedem Motorstart) der Öldruck gegenhalten. Dass er das tut, wird vom Hersteller in stundenlangen Realversuchen auf den Motorprüfständen validiert. Und wieso validiert er dann nicht auch, dass mein Motor die hohen Drehzahlen abkann? Macht er - und zwar für die Lebensdauer, auf die der Motor ausgelegt ist und bei dem Fahrprofil eines Normalfahrers. Dann kann ich also eigentlich beides machen und es ist egal? Jein. Das hatten Svanniversary und ich ja oben schon geschrieben. Auf die vom Hersteller angenommene Lebensdauer vermutlich schon. Um die Physik kommt man aber dennoch nicht herum. Der Motor lebt dann eben statt 300k "nur noch" 100-200k km. Wenn Du Dein Auto nicht so lange fährst, merkst Du nix. Außerdem ist es ja auch noch ein Unterschied, ob Du "nicht zu zaghaft" mit 3000 1/min fährst (das wäre voll okay und im grünen Bereich) oder mit 6000 1/min - da kommt der Motortod dann vielleicht doch noch in Deinem Leben.
Ziel des Warmfahrens mit "hoher Last" - also einfach in einem höheren Gang und weniger Drehzahl, sonst ganz normal fahren - ist es, nicht an den Reibstellen (Kolbenringe, Lagerschalen, ...) durch die hohe Drehzahl fix auf hohe Temperaturen zu kommen, sondern den Motor gleichmäßig und dennoch flott auf Temperatur zu bekommen. Das "gleichmäßig" kommt durch das Vermeiden von Temperatur- und Spannungsspitzen bei allen Reibpartnern - also durch die niedrige Drehzahl. Das "dennoch flott" kann man durch die im höheren Gang leicht höhere Last (also Drehmoment bzw. Zylinderinnendruck) erreichen. Dabei entsteht dort Temperatur, wo sie sich durch den Kühlkreislauf und die Motormasse am besten ausbreiten kann.
Zuletzt noch zur Spriteffizienz: Mit ca. 70% Gaspedalstellung um 2.500 1/min bekommt man aus dem Liter Sprit am meisten Leistung (im Diagramm der hellgrüne Bereich). Das ist aber natürlich nur dann sinnvoll, wenn man die Leistung auch wirklich braucht. Mehr km bekommt man natürlich, wenn man wenig Leistung abruft und dafür auch weniger Sprit insgesamt verbrennt. Der Blick auf das Diagramm zeigt aber wiederum, dass das eigentlich immer bei niedrigeren Drehzahlen gelingt. Das Diagramm soll übrigens nur sinnbildlich verstanden werden.
Zusammenfassend: Du kannst Deinen MX-5 natürlich warmfahren, wie Du willst. Vermutlich wirst Du negative Effekte nicht mehr miterleben. Eine physikalisch "richtige" Methode gibt es aber trotzdem und da sind sich die Motorentwickler einig: Früh hochschalten (und dadurch im Verhältnis zur Alternative auch hohe Last). Noch schneller warm wird es bei noch höherer Last (wohlgemerkt nicht Volllast), weil mehr Sprit verbrannt wird und die Temperatur aus dem Brennraum sich schneller ausbreiten kann. Deshalb aber immer den Kofferraum vollzuladen oder einen Anhänger mitzuschleppen, halte ich aber für übertrieben
Im (nicht zu) niedrigen Gang einen Berg hochzufahren klappt übrigens auch. Ab einer gewissen Steigung braucht es aber auch wieder mehr Leistung/Drehzahl, um nicht rückwärts wieder runterzurollen und dann sind die positiven Effekte wieder dahin. Also einfach nur auf den ersten paar km früh hochschalten, dann lebt der Motor am längsten - selbst wenn Du es nicht mehr miterleben solltest.
Hat die Erklärung geholfen? Es ist an und für sich ein komplexes Thema, weil bei einem Verbrenner einfach so viele (bewegliche oder statische) Teile verbaut sind, auf die man Rücksicht nehmen mag. Deine Sorge um die Lager kann ich ja leider auch nur mit der Aussage: "Daran wird der Motor nicht sterben - an der Drehzahl schon", beantworten. Vielleicht kann da noch jemand mehr dazu sagen, der genau daran mitentwickelt.
So ein tolles Verbrauchskennfeld kenne ich eigentlich nur von Traktoren- bzw. Nutzfahrzeugmotoren. Von PKWs werden die praktisch nie veröffentlicht. Eigentlich schade. Man könnte sich damit wesentlich besser ein Bild vom Motor machen, als mit der üblichen Maximalleistung- und Maximaldrehmomentangabe und einem "Normverbrauch".
Meines Erachtens ist eigentlich wichtiger, dass das Öl auf Temperatur ist, als das Kühlwasser, Aber die Öltemperatur kann man sich, soweit ich weiß, nicht bei allen Modellen anzeigen lassen.
Wenn man daher nach der Kühlwassertemperatur geht, würde ich auf alle Fälle da schon die 90 Grad abwarten, bevor ich den Motor richtig frei drehen lasse.
Ähm, war nicht der erste Elektro Roadster der Tesla Roadster auf Basis des Lotus Elise und zwar schon 2009, also vor 13 Jahren?
Die erste weiche Reisetasche quer in die Mulde, die zweite weiche Reisetasche quer obendrauf/dahinter, rechts die Wanderschuhe, links die Kulturbeutel, überall in die Zwischenräume (auch in die Wanderschuhe) lose die Getränke und Taschenregenschirme dann Rucksack und Jacken noch obendrauf.
Dann ganz vorsichtig zudrücken und aufpassen, dass der Kofferraumdeckel an der Vorderkant nicht zum anschließenden Blech um 5 mm übersteht.... 
Auf dem Rückweg werden dann die leeren Wasserflaschen durch Weinflaschen ersetzt...
So eine Mischbereifung auf dem ND mit seiner gleichmäßigen Gewichtsverteilung wird aber zu einer Verschiebung des Fahrverhaltens in Richtung Untersteuern führen, weshalb solche Mischbereifungen eigentlich nur dann verwendet werden, wenn die Hinterachse zu "leicht" ist.
(wenn ich mich nicht irre... hätte jetzt Sam Hawkens wahrscheinlich gesagt.
Bei mir ist ja das passive System verbaut und wenn ich es nicht brauche, ist es halt drin. Halb so schlimm.
Aber wenn ich beim aktiven System gezwungen wäre, bei jedem Reifenwechsel Geld für die neuen Sensoren auzugeben, welche ich weder brauche noch möchte, würde mich das schon ärgern.
Ich habe auch das passive Reifendruckkontrollsystem.
Nach dem es mich schon 2x erschreckt hat, ich meine schöne Route verlassen habe, um eine Tankstelle zu finden und dann jedesmal feststellen mußte, dass alle 4 Reifen auf's Zehntel exakt den richtigen Druck haben und keine Luft verloren hatten, war's mir genug.
Jetzt liegt ein Flaig Druckluftprüfer im "Handschuhfach" und was mir der anzeigt, das glaub ich!
Ein "Controllsystem" das mehr Falschalarme als Richtige auslöst hat das Problem, dass man nach dem x-ten Falschalarm dem Teil gar keine Beachtung mehr schenkt, und wenn dann die Luft sich doch mal verdünnisiert, dann steht man da.
Früher hat man eher bei jedem zweiten Tanken mal nach der Luft, Öl und Wasser geschaut und es war gut.
