Beiträge von Detlef

Zitat von MX505

Detlef, Du beeindruckst mich immer wieder mit Deinen Quellen und wissen zur Motorentechnik.Wie schätzt Du das hinsichtlich der Maßnahmen ein? Ist das plausibel, das Mehrleistung und Drehfreude zu Lasten des unteren Drehzahlbereichs gehen?

Ich fahre selbst den G160 gerne im oberen Drehzahlbereich, ab 3.500 bis 4.000 1/min., wenn ich „Zug auf der Kette“ haben möchte. Ich kann mir gut vorstellen, dass ich mit dem G184 mehr Spass hätte.

Meiner Meinung nach konnte Mazda das untere Drehmoment durch einen geänderten Ansaugkrümmer halbwegs erhalten. Aber es ist immer ein Spagat zwischen Leistung bei hohen Drehzahlen und untenrum gutem Drehmoment. Ich für mich behaupte mal, daß bis 6000 U/min. zwischen den beiden Motoren kein Unterschied zu merken ist. Obenrum ab 6000 U/min. wird der 184er definitiv besser gehen. Bleibt nur die Frage ob man höhere Drehzahlen will. Geht immer aufs Material.
Vielleicht wäre so ein Zwischending interessanter gewesen. 170-175 PS bei 6500U/min. und 220 Nm im mittleren Drehzahlbereich.
Aber alles nur Spekulationen.
@Meier hat ja oben geschrieben, das er mal den Ansaugkrümmer (falls er paßt) testen möchte. Wird sicherlich teuer, da noch ein paar Teile dazu kommen, kann aber für mehr Drehmoment sorgen. Versuch macht klug.

Ich persönlich erwarte mit Spannung den angepeilten Dynotag einiger User hier. Dort gibt es mal Vergleiche mit unterschiedlichsten "Umbauten" gegenüber Serie. Ich hoffe das die Daten hier veröffentlicht werden (incl. der Umbauten), um mal eine kleine objektive Analyse zu machen.

Was soll uns das sagen....
Der G160 wurde nach klassischer Art von Mazda auf 184 PS "getunt". Hier ist am Motor selber (Nocken, Ventile etc.) nichts mehr wirklich zu holen. Die Ansaugseite vor Motor ist auch optimiert. Bleibt vielleicht noch der Abgasstrang und die Software.
Also macht euch keine großen Illusionen, das der G184 auf einen höheren Wert getunt werden kann, als der G160. Ist eben nur "günstiger", weil er die wesentlichen Teile bereits hat.

Hier mal die Änderungen:

Der Durchmesser der Drosselklappe ist 5mm größer als zuvor, während die Welle, die durch die Mitte läuft, 2mm kleiner ist, so dass die Strömungsfläche insgesamt 28 Prozent größer ist. Bisher hat der 2,0-Liter-Einlaß-Kanal einzelne Anschlüsse für jedes Einlassventil verwendet (insgesamt acht), aber jetzt sind diese Anschlüsse paarweise miteinander verbunden. Dies hilft, den Luftstrom in jeden Zylinder zu erhöhen, während die Einlasstemperatur gesenkt wird. Die Einlassventile sind 18 Prozent größer als zuvor, während ein kürzerer Ansaugkrümmer mit Doppellängenköpfen ein breiteres Leistungsband erzeugt.

Die Auslassventile sind ebenfalls größer und sie führen zu größeren Anschlüssen, damit der Motor bei hohen Drehzahlen besser atmen kann.Mazda modifizierte auch die Nockensteuerung auf der Auspuffseite mit höherem Hub und längeren Öffnungszeiten. Der Auspuffkrümmer ist "im Wesentlichen der gleiche" wie vorher, aber Primär- und Sekundärröhren mit größerem Radius helfen, den Durchfluss zu verbessern. Das Design des Schalldämpfers ist ebenfalls neu, und während es den Durchfluss etwas verbessert, wurde es hauptsächlich zur Klangverbesserung eingesetzt.

Im Streben nach mehr Umdrehungen und besserer Reaktion wurde Mazda wirklich akribisch, das Gewicht der rotierenden Baugruppe des Miata zu reduzieren und Gramm zu realisieren, wo immer es möglich war. Die Kolben sind dank kleinerer Schürzen und einer reduzierten Oberfläche 27 Gramm leichter als zuvor. Die Kolbenbolzen der Pleuelstangen wurden neu geformt, um Gewicht zu sparen, während ein stärkeres Material die Verwendung von kleineren Stabbolzen erlaubt. Ein Gesamtgewicht von 40 Gramm wurde für die Pleuelstange eingespart.

Mazda hat das Gewicht der Kurbelwelle des Miata nicht reduziert, aber ein steiferes Material und umgeformte Gegengewichte geben diesem Motor große Verbesserungen in der Laufruhe. Besonders bemerkbar zwischen 6500 und 7000 U/min.

Eine Reihe von Verbesserungen im Verbrennungsprozess des Miata wurden ebenfalls umgesetzt. Die Formen der Verbrennungskammer und des Kolbens weisen eine Anzahl von Modifikationen auf, um die Strömungsgeschwindigkeit und somit den Klopfwiderstand zu erhöhen. Eine neue Hochdruckeinspritzstrategie macht die Verbrennung auch effizienter.

Auch hier gibt es clevere Sachen mit elektronischer Steuerung. Bei niedrigen Drehzahlen wird Kraftstoff während der Heiz- und Druckhübe und kurz vor dem Arbeitshub eingespritzt, um ein fetteres Gemisch um die Zündkerze herum zu erzeugen, wodurch eine stabilere Verbrennung erzeugt wird. Dies war entscheidend, um diesem Motor ein Drehmoment mit niedriger Drehzahl zuverleihen.

Eher kontraintuitiv erhält der Miata 2019 ein Zweimassenschwungrad anstelle der bisher verwendeten Single-Einheit. Zweimassenschwungräder sind ideal, um Getriebegeräusche zu dämpfen, aber sie sind schwer und lassen einen Motor langsamer hochdrehen.
Mazda war hier wieder clever. Sie schufen ein Zweimassenschwungrad mit der gleicher geringer Trägheit wie das alte Einmassenschwungrad, ohne die Reaktionsfähigkeit zu opfern.

Zitat von aucheiner

- Gerade UHP Reifen sind ja noch kritischer im Hinblick auf die richtige Betriebstemperatur, oder irre ich mich?

Was sind UHP Reifen?

Mindestens 17 Zoll, Max. 45 Prozent Niederquerschnitt, Geschwindigkeitsindex V, W oder Y

Somit ist jeder Reifen auf einem 2.0 Liter MX5 ein sogenannter UHP, oder HP oder "sportlicher Standart".
Die Begrifflichkeit ist leider nur Werbung für einen sportlichen Reifen mit o.g. Anforderungen.

Und jetzt noch etwas zum eigentlichen Thema.
Ich habe den 184er noch nicht gefahren, aber.....

Ich habe vor dem MX5 den MR2 W2 besessen. Bei diesem Modell gab es, wie hier, eine Leistungserhöhung im oberen Brehzahlbereich. Die Leistung stieg von 156 auf. 175 PS und es gab 1:1 die gleichen Aussagen wie hier.

Also haben wir ein Treffen auf einem Flugplatz organisiert, um wirklich objektiv die beiden unterschiedlich motorisierten Fahrzeuge gegeneinander zu testen.

Subjektiv hatten fast alle das Gefühl, das der 156er unten rum besser wäre. Objektiv leider nein.
Der 175er war, trotz etwas höheren Gewicht, objektiv in allen Bereichen besser.

Und gleiches vermute ich auch beim G184 gegenüber dem G160 ohne ihn gefahren zu haben.

Ergo ist für mich der 184PS-Motor der Leistungsstärkste. Haltbarkeit kann noch keiner sagen.

Zitat von B-MX 5003

ARAL Ultimate 102

102 Oktan, die der Motor nicht benötigt und somit nicht verarbeitet. Oktan bestimmt nur die Klopfgrenze.
Dafür hat der Sprit einen geringeren Heizrwert und kann somit Leistung kosten. Um so weniger Oktan, um so besser der Heizwert. Ethanol senkt ebenfalls den Heizwert.
Da der MX5 auf max. 98 Oktan ausgelegt ist, gibt es eigentlich für den MX5 nur eine Spritsorte, die "theoretisch" eine kleine Mehrleistung bringen könnte.
Total millenium oder so ähnlich. 98 Oktan ohne Ethanolanteil (kein E5).
Ultimate 102 oist zwar ebenfalls ohne Ethanolanteil, jedoch durch die Oktanzahl im Heizwert gesenkt. Der würde ungefähr V-Power vom Heizwert entsprechen.
Viel Oktan ist besser, ist leider ein Irrglaube. Der einzige PKW, der wirklich auf 100 Oktan ausngelegt ist, den ich kenne, ist der .Nissan GTR.

Das gehört jetzt zwar nicht in diesen Thread, sondern eigentlich unter Spritsorten, aber mich hat es gerade jetzt in den Fingern gejuckt.

Die Höhe des Fahrzeuges legt die Feder fest, nicht der Dämpfer.
Wahrscheinlich sind es Dämpfer, die speziell bis zu 30 mm Tiefgang (durch Federntieferlegung) angepasst werden können. Wo andere mit gekürzten Dämpfern agieren, scheint es sich anscheinend hier um "Hybrid" zu handeln. Wäre aber nichts besonderes und wer braucht so etwas?

Aber nur eine Vermutung von mir. Kenne die Teile nicht, jedoch legen sie definitiv das Fahrzeug nicht tiefer.

Nennt sich Aston Martin

taxidriver war schneller

Du mußt ein anderes Problem haben

JCI Mazda

Die Antwort, die für mich mal am schlüssigsten war, ich jedoch nicht glauben kann war:

Die Fahrerseite (Japaner Rechtslenker) muß ausgeglichen werden, da ja hier noch Gewicht (Fahrer) rein kommt.

Andere Antwort:

Die Hinterachse (aufgrund Hinterachsaufnahmepunkte nicht genau mittig) darf über die Spurbreite eine Toleranz von 1 cm haben.

Sind zwar schöne Antworten, aber ich weiß nicht...........