Beiträge von Chipmonk77

Ruhrpott - Calais werdet ihr definitiv nicht alleine fahren müssen...

Wettermässig bleibt es bei der Glaskugel... drüben ist es ähnlich unvorhersehbar wie hier heutzutage
Aber in der Vergangenheit hätte ich an allen Terminen den Daumen gehoben

Update zur Tourplanung 2020:

Erstmal bin ich echt geflasht, wie groß dass Interesse Eurerseits an dieser Tour gewesen ist. Seit Ende September sind wir inzwischen auf 16 Gleichgesinnte angewachsen.
Vielen Dank nochmal an @Boltzmann für die Initiative mit dem Terminplaner
Den habt ihr inzwischen alle benutzt und ich würde gerne bis Weihnachten einen Urlaubszeitraum und damit einhergehend eine (weitgehend) fixe Truppe festmachen.
Wie man am Kalender sieht, werden wir zwangsläufig nicht alle unter einen Hut bekommen, aber das liegt halt in der Natur der Sache und sollte allen klar sein

Hier mal die aktuelle Übersicht:
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Wie ihr seht, wir werden wohl bestenfalls bei 10-12 TN enden... dies ist meinem Empfinden nach auch das Maximum, was man noch vernünftig planen und fahren kann mit 2 Gruppen. Bei der Planung der Übernachtungen muss man evtl. auch am ein oder anderen Tag mal Abstriche machen, um alle zusammen unter zu bringen... das sollte Euch auch bewusst sein. Aber das Thema haben wir ja hier auch bei den typischen Tour-Wochenenden, die hier regelmässig veranstaltet werden und zu einer größeren Gruppe wachsen
2 Pflicht-Termine in 2020 sind ja für viele hier das MAS und das TidM. MAS ist erst Mitte August und das TidM vom 17.-19.07. was damit evtl. in die Urlaubsplanung reinfällt.

Es haben sich laut Terminplaner bisher 3 bestmögliche Reisetermine herauskristallisiert.
Wenn ich @St3fan mal rausnehme, weil er schon in Cardiff ist (wie von ihm vorgeschlagen)

Dann kommen folgende Termine infrage:
Die beiden letzten Wochen im Mai und die Woche vom/nach TidM Mitte Juli, dazu die 1. Juniwoche.
Bei den Mai-Terminen sind mehr „feste“ Zusagen als im Juli, wo noch ein paar „Wackler“ dabei sind.
Wie @Stardust schon anmerkte, sollte man natürlich auch auf die Wochenenden schauen, dazu kommt evtl. die Präferenz für Feier-/Brückentage bei vielen hier.
Von den TN, die den Mai angegeben haben können auch fast alle noch in der Pfingstwoche Anfang Juni.
Dazu kam der Wunsch einiger Kandidaten, im Hochsommer im Zweifel „Platz“ für die Alpen zu lassen... da ist immer nur ein kurzes Fenster für kurze Pass-Touren oder Urlaube.

Die Tour beginnt offiziell am Startpunkt, sprich auf der Insel in Küstennähe. Gerne würde ich dort an einem Sonntag morgen starten, mit individueller Anreise am Vortag und (nach Möglichkeit) einem gemeinsamen Abendessen mit allen am Vorabend. Das würde für die meisten hier einen Start am frühen Samstag oder späten Freitag bedeuten, je nach Verbindung und Hafen (per Fähre oder auch Zug).

Am Samstag drauf endet die Tour wieder mit einem Abendessen und Heimfahrt am Folgetag. Wer es eilig hat könnte dann ja auch schon am Samstag abend abreisen. Wer es nicht eilig hat kann vielleicht in der Gruppe die Heimreise antreten mit etwas Umweg, z.B. noch die Vogesen, etc.

Zur Diskussion stehende Termine sind dann (vorläufig):
- Sonntag, der 17. Mai bis Samstag, 23.Mai (Christi Himmelfahrt-Woche)
- Sonntag, der 24. Mai bis Samstag, 30. Mai (Pfingstwochenende)
- Sonntag, der 31. Mai bis Samstag, 06. Juni (Pfingstwoche)

Der Juli-Termin „kollidiert“ etwas mit dem TidM. Sollten die TN hierauf keinen großen Wert legen, käme noch folgender Termin in Frage:
- Sonntag, 19. Juli - bis Samstag, 25. Juli

Bitte überprüft nochmal Eure Auswahltermine im Planer auf diese Wochenenden!
https://terminplaner4.dfn.de/4EfKk7Lapto88yZf

Rückmeldungen, Anregungen, Kritik... alles (mehr oder weniger) erwünscht
Liebe Grüße,
Patrick!

Zitat von Skoddy

[...]
Auch wenn ein Elektro die Strafzahlung mindert erhöht sie dann wieder jeder verkaufte Verbrenner. Die Belastung pro Fahrzeug bleibt daher gleich und liegt in dem von mir genannten Rahmen.

Es gibt, gab und wird keine Strafzahlungen für einzelne Modelle geben. Die Grenze ist ein Flottenschritt. Dieser ist nicht dazu gedacht, auf einzelnen Modelle oder auch nur Antriebsvarianten herunter gerechnet zu werden.
Mit der Straf-Berechnung und damit Steuerung der künftigen CO2-Emissionen ist lediglich die Bevorzugung energiesparender und umweltfreundlicher Antriebe eingerechnet.
Wenn ein Hersteller weiterhin seinen z.B. ikonischen MX-5 mit Verbrenner verkaufen will kann er das. Zu jedem von ihm gewählten Preis. Wenn Mazda genug CO2-neutrale Autos verkauft, kann sie im Gegenzug weiterhin noch „Spritschleudern“ wie den MX-5 verkaufen

Anders wäre es, wenn es eine „Obergrenze“ geben würde, ab der jedes Auto abgestraft würde wenn es darüber liegt. Nichts Anderes implizierst Du mit Deiner 2,7L+ Rechnung. Dem ist aber einfach nicht so.
Nichtsdestotrotz wird der Käufer/Verbraucher über den Kraftstoff an der CO2-Kompensation beteiligt werden, aber das ist halt ein anderes Thema.
Die Denke, dass jetzt zwangsläufig alle „nicht-elektro-Fahrezeuge“ schon beim Kauf unerschwinglich werden hat mit der EU-CO2-Strafe nicht direkt und unmittelbar zu tun. Da haben die einzelnen Staaten mit ihrer Steuerpolitik eine ganz andere Lenkungswirkung. Guckst Du nach Skandinavien oder die Benelux-Staaten... da gibt es einen mehr oder weniger ausgewogenen Mix aus Steuervergünstigungen pro EV und Steuernachteilen bei zu hohem CO2-Verbrauch.

Von mir hört ihr zu dem Thema jetzt aber auch nichts mehr. Hat keinen Sinn und hat mit dem Thread-Titel auch nicht mehr wirklich viel gemein.
Ein (zumindest teil-)elektrifizierter MX-5 wird kommen... ob 2022 oder 2025 oder wann auch immer. Wie dieser aussehen wird, und was wir uns im Zweifel von ihm erwarten?
Darüber sollten wir uns hier unterhalten, nicht ob das Ganze Thema E-Mobilität für jeden einzelnen nun Sinn macht oder nicht. Das führt ja doch zu nichts... wie der IAA-Thread vortrefflich gezeigt hatte.

-CO2-Strafzahlungen werden nicht in Litern gemessen.
-CO2-Strafzahlungen werden nicht auf einzelne Modelle berechnet, sondern auf die gesamte Flotte.
-Jedes verkaufte BEV mindert diesen Flottenverbrauch in einem höheren Maße als ein einzelnes Verbrenner-Modell an (rein theoretischen) Strafen „einfährt“.

Es werden also nicht jedes Modell nach seinem „verursachten Schaden“ eingepreist, sondern anteilig am „Gesamtschaden“ der Flotte. Mit jedem verkauften BEV sinkt der Schaden. 2020 kann Mazda noch keine BEV einrechnen, da keine da sind. Daher wird der „aktuelle Schaden“ auch auf den MJ20 MX-5 und (nach und nach die restlichen Mazda-Modelle) aufgerechnet.
Wie das ganze in 2030 aussieht ist seriös noch nicht einzuschätzen, da grundlegend abhängig vom „Energie-Mix“ der dann bestehenden Gesamtflotte.

Deshalb sollten die ganzen Skeptiker hier sich eher über jeden verkauften MX-30 und folgende BEV, pHEV, etc. freuen... diese werden den MX-5 auf lange Sicht eher subventionieren.

Solche „Berechnungen“ wie die von @Skoddy entbehren jeglicher Grundlage und helfen nur der Stimmungsmache contra Elektromobilität und CO2-Grenzwerte...

BEV= rein Batterie-elektrisch
HEV=Hybrid-elektrisch
pHEV=plug-in Hybrid
mHEV=mild-hybrid (wie z.B. im Mazda 3)

Ich könnte mir ein pHEV im kommenden MX-5 sehr gut vorstellen. Die Mazda-Strategie bis 2025 sieht eine (teil-)Elektrifizierung aller Modelle vor... vom mHEV über pHEV zum BEV, je nach Markt und Modell.
Wenn der MX-5 z.B. einen pHEV mit 12kWh bekommen würde, das entspräche 1/3 des Akku vom MX-30. Damit müsste sich eine mögliche Reichweite von bis zu 70km darstellen lassen...der MX-30 soll ja gute 200km schaffen.
Im mHEV des Mazda 3 leistet die E-Maschine bis zu 5kW bei, im MX-30 sind rund 100kW reinelektrisch. Typische pHEV leisten z.Zt. reinelektrisch ungefähr 50-90kW, alleine oder zusätzlich zum Verbrenner.
Der Prius Plug-in leistet reinelektrisch bis zu 76kW aus 2 E-Motoren, 135km/h sind möglich. Der Plug-In Akku wiegt mit ca. 10kWh knapp 120kg. Das ist nicht viel mehr Gewicht, als der NC ggü. dem ND „auf den Rippen hatte“. Und der fuhr sich jetzt auch nicht so schlecht, oder?

Ein ND-Nachfolger mit einem „sportlichen“ 1.5L wie bisher, verzweigt mit einem potenten E-Motor mit 50-70kW, dazu ein Akkupaket mit 10-12kWh für 70-80km reinelektrische Reichweite.
Mazda/Toyota haben die Technik dafür quasi schon im „Baukasten“, Know-How in Sachen günstigem Leichtbau ist auch genug da.

Warum sollte es also nicht möglich sein, einen MX-5 unter 1.200kg bleiben zu lassen?
Und warum sollte das Ganze zwingend mehr als 40.000€ kosten?
Der Toyota-Antrieb wird doch bisher auch schon in unterschiedlichsten Fahrzeugen verkauft, die allesamt zwischen 25-40.000€ kosten?

Ich habe einen Bekannten mit einem Tesla Roadster. Ein Petrolhead, der auch nen E32 BMW 750i und nen G60 Rallye Golf II rum stehen hat. Er hat seinem Roadster vor ungefähr 2 Jahren ein neues Akku-Paket gegönnt mit nun 70KWh und mehr als 500km Reichweite. Gewicht ist gleich geblieben ggü. dem alten Paket.
Wenn der am Wochenende mit dem Roadster in der Eifel unterwegs ist schafft er noch gute 300km Reichweite damit. Auf dem Weg zum und am Nürburgring gibt es drei SuperCharger-Tankstellen von Tesla. Dort „tankt“ er innerhalb einer halben Stunde mehr als genug Saft und muss nicht mal dafür bezahlen... was natürlich im Akkupaket eingepreist ist. Der Tausch kostete rund 20.000€. Allerdings hat sich auch der Restwert dieses „Elektro-Klassikers“ im gleichen Maße erhöht mit der Aktion

Ich gebe also @Ronotto Recht, alles eine Frage der Infrastruktur. Und des Package, was in diesem Fall mit einem elektrifizerten Lotus-Elise-Roadster schonmal eine Ansage war.

Ganz ehrlich... bei der Anni würde ich mir über die Zulassung überhaupt keine Gedanken machen

Sie ist arg limitiert und sämtliche Modelle wurden in 2019 gefertigt. Im Zweifel hat sie also nur lange rum gestanden, die Gründe würde ich als Käufer wissen wollen.

Bis vor kurzem wurden noch „neue“ G160 Sakura mit MJ19 angeboten. Der G184 Signature wurde auch nur bis Anfang 19 gebaut, heute gibt es immer noch „Neuwagen“ beim Händler. Und die stehen nicht gepflegt und konserviert in einer Halle rum...

Zwischen der Lederqualität von meinem kleinen Schwarzen (05/18) und meinem Neuen G184 (06/19) besteht mutmasslich ein Unterschied.
Haptisch ist es offenporiger und weniger glatt, optisch nur ein leicht „seidiger“ Glanz. Vor allem habe ich (bisher) keine Probleme mit dem berühmten „Kleben“. Beim alten Lenkrad war das ein großes Thema und nur durch regelmässige Reinigung und Pflege im Rahmen zu halten.
Ich habe das „Colourlock „mild“ Pflege-Set“ in der Benutzung und damit bisher Sitze und Dash-/Door-Panels behandelt. Das Lenkrad ist noch nicht gemacht, ich wollte erstmal schauen ob es sich langsam negativ entwickelt und zu kleben beginnt.
Der Schaltknauf liegt hier ausgebaut vor mir und fühlt sich dagegen im Vergleich „vertraut“ an... definitiv anders als das Lenkrad.

Kann jemand bestätigen, dass sich die Lederqualität in irgendeiner Weise verändert haben mag?
Die „Nachteile“ in Bezug auf die Dicke und den Umfang bleiben natürlich bestehen... aber bisher sehe ich (noch) keine wirkliche Not zum Wechsel, wenn es denn haptisch so angenehm bliebe