Beiträge von Chipmonk77

Zitat von Svanniversary

Warum das?
Das angetriebene Rad braucht immer Schlupf um überhaupt Moment zu übertragen. In der Kurve ist der Schlupf kurveninnen höher als kurvenaußen. D.h. es findet mit Sperre ein Drehmomenttransfer nach außen statt.

Mit aktiven Sperren kann man damit sogar echtes Torque Vectoring betreiben, wie z.B. im Golf GTI mit aktiver Vorderachsquersperre.

Unser LSD reagiert nicht auf Schlupfdifferenzen oder drehzahlunterschiede, sondern lediglich auf das reine Antriebsdrehmoment. Unter Last aus dem Antriebsstrang werden diese Momente verteilt. Wenn Du die gleiche Kurve im Bereich der reinen Schlepplast fährst, reagiert das LSD nicht oder nur kaum anhand einer evtl. geringen Vorspannung.
Torsen-/Visko-Differentiale arbeiten da anders... aber das ist auch nicht mein Thema hier und andere können das besser erklären.
Ein Sperrdifferential kann unter Last einen Drehimpuls um die Gierachse auslösen... vollkommen unabhängig davon, ob und ggf. wie stark das Fahrzeug gerade unter-/übersteuert.
Mir ging es nur (in meinem ganz subjektiven Erleben) um diesen leichten, initialen Eindreheffekt abhängig von der gerade angelegten Last... ergo auf‘s Gas gehen im/nach dem Kurvenscheitelpunkt z.B. Da wird IMHO der Lenkwinkel (zumindest kurzzeitig) kleiner...

Fällt mir auch nur auf, da ich gerade frisch umgestiegen war... mit Sicherheit ist das nach ein paar hundert Kilometern einfach in „Fleisch und Blut“ übergegangen und fällt nicht mehr auf. Es ging mir ja auch nur um die Lenkwinkel mittig der Kurve beim Gasgeben...

Zitat von Skoddy

Klaro, wen das kurveninnere Rad die Gripgrenze überschreitet.

Im normalen Fahrbetrieb müsste die Sperre aber das Untersteuern unter Last fördern.

Klärt mich auf

Im Prinzip hast Du Recht, auch wenn dass immer noch sehr auf Bauart und Abstimmung des jeweiligen Sperrdifferentials ankommt.
Ich habe auch nicht von unter-/übersteuern gesprochen... in der Hinsicht finde ich den MX-5 übrigens relativ neutral unter angemessenen Strassen- und Betriebsbedingungen. Wer partout ein loses Heck will bekommt es auch, mehr oder weniger stark provoziert jedenfalls

Der Effekt, den ich beschrieb ist das sogenannte Gier-Moment...
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Heute bin ich weitere 250km offen und teilweise ziemlich „engagiert“ auf den Landstrassen in meinem Revier unterwegs gewesen... weitere Eindrücke gesammelt und vor allem genossen

Erstmal möchte ich nochmal klar stellen, dass ich hier lediglich ein paar vollkommen subjektive Eindrücke teile, die Interpretation der Informationen ist auch von meinem persönlichen Geschmack und Fahrgefühl durchfärbt.
Anlass war vor allem der Vorschlag von @Big-J gewesen, dem ich gerne nach gekommen bin. Jérôme ist ja auch einen G131 CL gefahren mit gut über 100Tkm Fahrerfahrung. Darüberhinaus ist er ja auch bekannt dafür, wie er mit seinem Kleinen so umgehen konnte und hat auch sonst schon so Einiges an Fahrerfahrung mit verschiedensten Spassautos gesammelt.
Da ging es mir eher darum, die gefühlten Unterschiede zu teilen und nicht konzeptionell zu vergleichen...

Zitat von Abarthig

Du sagst, dass dir die Wirkung des Sperrdiffs auch bei normaler Fahrt oder höheren Geschwindigkeiten auffällt? Woran machst du das fest? Nur mal interessehalber, denn ich kenne das Auto halt nur mit Sperrdiff.

Das LSD beim MX-5 ist rein drehmomentfühlend. Es hat also keine konstante Sperrwirkungsrate sondern stattdessen einen festen Faktor mit welchem das Drehmoment maximal umgeleitet wird... ich glaube der Faktor ist 1,5 (Torque Bias Ratio). Das ganze funktioniert beim MX-5 nur unter Last im Antriebsstrang, sprich Beschleunigung. Eine (wenn auch geringe) Sperrwirkung ohne Last, also z.B. beim Bremsen oder auch nur rein im Schiebebetrieb ist mit einer definierten Vorspannung möglich... ist aber beim MX-5 ND mWn nicht drin.
Bei 1,5 übertragt das (meist kurvenäussere) Rad mit mehr Traktion maximal 50% mehr Drehmoment als das Rad mit geringerer Traktion (meist innen). Das ergibt über den eigentlichen Lenkwinkel hinaus einen zusatzlichen Eindrehimpuls und erhöht die Gierrate in der Kurve.
Heute in Sport- und Allradmodellen als „Torque Vectoring“ bekannt... ist technisch nicht genau dasselbe, aber der Effekt ist vergleichbar.

Jeder (oder die meisten) von uns hat ja so seine „Stamm-Kurven“ und Lieblingsstrecken, die er gut kennt und weiß wie sich sein MX-5 dort anfühlt und verhält.
Ich habe da u.a. ein paar sehr langgezogene 90° Kurven, die ich (bei natürlich nur guten Bedingungen ) mit 80-100km/h durchfahren kann. Mit Serienfahrwerk (und guter Spureinstellung) ergab das bisher erstmal eine ordentliche Gewichtsverlagerung nach Aussen bei gleichzeitig sehr neutraler Balance zwischen Vorder- und Hinterachse.
Beim G131 hat in solchen schnellen Kurven mehr Gas dafür gesorgt, dass er sehr gleichmässig langsam nach Aussen schob bei grob gleichbleibenden Lenkwinkeln.
Beim G184 sorgt in diesen Kurven mehr Gas zusätzlich für einen, je nach Lenkwinkel mehr oder minder großen, zusätzlichen Drehimpuls um die Gierachse.

Das, und nur das, war für mich eine Erwähnung wert. Ich bin heute nochmal viel gefahren und habe mich „umgewöhnt“ Mit dem LSD ist der G184 innerhalb schneller, weiter Kurven unter Last mit geringeren Lenkwinkeln zu fahren als mein alter G131. Einlenkimpuls und Lenkwinkel in die Kurve rein sind vergleichbar. Halt nur in den oben beschriebenen Situationen, da treibt er nicht mit mehr Gas erstmal nach aussen sondern nun dreht er initial ein wenig ein bevor.
Ich weiß... schwer zu erklären und wahrscheinlich widerspreche ich mich schon in dem ganzen Geschreibsel...

@DyeTheMoon
Zur Crashstruktur und dem Aufbau mit Subframes hatte ich für den Gutachter etwas zusammengestellt.
Vielleicht hilft Dir das ja in der Beurteilung/Argumentation...

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Zitat von Hahzett

Bedeutet das nach der vielgelobten Rückbesinnung des ND auf die Qualitäten des NA nun einen Schritt in Richtung NC?

Definitiv nicht!!!
Das Package ist ja gleich geblieben und in den Augen vieler perfekt so. Der NC war da in vielen Belangen einfach anders. Aber der etwas ungehobelte, doch andere Charakter des G131 fällt im Vergleich schon auf. Motormässig ist der einfach näher am Original. Halt nicht nur (erwartbar) leistungsmässig sondern halt auch vom Charakter, Sound, und Fahrgefühl.
Das sowas bei einer heftigen Leistungssteigerung zum G184 nicht ohne Feintuning und innermotorische Massnahmen endet ist auch irgendwie klar.
Die NVH des G131 war so auch teilweise erwünscht und konstruiert, beim G184 wären sie mutmasslich viel zu heftig gewesen... daher der Schritt zum ZMS.
Beim G132 haben die Ingenieure auch heftig modifiziert, das aber gelassen... wäre mal gespannt wie sich der im direkten Vergleich so schlagen würde

Zitat von Ulli

@Chipmonk77. Ich denke bei Deinem Unfall waren ganz andere Kräfte am wirken. Du bist ja noch diagonal durch den Graben gepflügt. Der Wagen ist doch glaube ich gar nicht auf Verzug vermessen worden und nicht in einer Mazdawerkstatt repariert worden, sondern bei einer Vertragswerkstatt der Versicherung. Die waren damit offensichtlich überfordert und haben nur schnell schnell gemacht.

[...]

Dann kann man es gut mit ein paar Bildern, dem Gutachten und der späteren Rechnung dokumentieren. Anhand dessen kann ein späterer Käufer das von einem Fachmann einschätzen lassen.

Das mit den Kräften ist schon richtig und war ja von Anfang an der „Elephant in the room“... nur das Schadensbild sah halt nicht dementsprechend aus. Von dem „verunglückten“ Gutachten abgesehen hat die Werkstatt schlussendlich noch gute Arbeit abgeliefert. Ich war aber auch ein anstrengender Kunde und habe viele, viele Bilder meiner alten Spaltmaße und Spurmesswerte zur Hand gehabt Auf dem Papier ist am Ende äusserlich nicht viel mehr als ein neuer Stossfänger, Scheinwerfer, Unterbodenverkleidung und Lackierarbeiten an Schaden gewesen... kein einziges Blechteil oder Crashelement war kaputt. Und das Protokoll der abschliessenden Karosserievermessung war dann auch ohne Fehler gewesen. Kein Gutachter würde darauf auch nur einen versteckten Schaden vermuten...

So hab ich das dann auch gemacht. Bilder vom unreparierten Schaden, Gutachten, Rechnung, Messprotokolle Fahrwerk und Karosserie habe ich zur Hand gehabt und dem Händler gegeben... der war ganz entspannt und hat ihn gerne angekauft

@DyeTheMoon empfehle ich trotz allem, bei der vermeintlichen Wahl im Zweifel doch einen Ersatz zu suchen... ist aber auch ne Kopfsache Für mich war mein kleiner Schwarzer nach dem Unfall nicht mehr derselbe gewesen...

Ich habe ja in den letzten Monaten auch viel mit meinem Unfall zu tun gehabt. Am Ende bleiben immer Zweifel. Ist es wirklich richtig gut repariert worden, was fühlt sich trotzdem anders an, was bedeutet das für einen späteren Verkauf, etc.
Ich kann Dir zum jetzigen Zeitpunkt nur empfehlen, auf den Restwert zu achten. Der sollte bei einer Anni auch noch entsprechend höher sein als bei den normalen Modellen, bei wahrscheinlich relativ gleich teuren Reparaturkosten lt. Gutachten. Da ist es dann schnell so, dass es für die Versicherung doch wirtschaflticher ist auch diesen Schaden auf „Totalschadenbasis“ abzurechnen.
Wenn Du dann noch nen fixen Händler hast, der einen Neuwagengeschäft wittert wird er Dir bestimmt noch ein Wunschmodell zu fairen Konditionen besorgen können.

Nach rund 800km erlaube ich mir jetzt schon mal einen kurzen ersten Erfahrungsbericht für den Vergleich. Da lediglich 300km abseits der Autobahn und mit Winterreifen gefahren wurden ist das Thema Fahrdynamik erstmal aussen vor.

Ich fahre ab jetzt nicht (wie geplant) einfach mit einem neuen, stärkeren ND weiter - ich fahre stattdessen (und sehr unerwartet) ein grundsätzlich anderes Auto.
Klingt jetzt erstmal sehr krass, ich weiß... aber genauso empfinde ich das gerade. Trotz dessen, dass ich schon mehrmals einen G160, G184 als ST und auch RF Probe gefahren war... wohl erst nach 20Tkm G131 und 2 Wochen Abstinenz kann ich jetzt ein genaueres Urteil bilden was den ersten unmittelbaren Gefühlseindruck angehen mag.
Soviel also vorne weg...

Dieser Post beschränkt sich vorläufig auf für mich initial erfühlbare und erwähnenswerte Unterschiede ohne da jetzt jeweils weiter ins Detail zu gehen.

Motor, Antrieb, Fahrwerk, Schaltung, Lenkung... alles anders. Mal nur Nuancen, mal gewaltig im Erleben.
Was direkt auf den ersten Kilometern auffiel ist das Zweimassenschwungrad und der damit verbundene Komfortgewinn im Stop 'n' go und untertourigen Cruisen. Vibrationen sind sehr stark eliminiert, das Anfahren sehr geschmeidig und (Gas-)Lastwechsel bei niedrigen Drehzahlen spürbar komfortabler. Rev-Matching klappt nicht mehr so einfach wie beim G131 sondern verlangt einen grösseren Gasstoß... noch sehr ungewohnt aber im Grunde Übungssache. Der G131 ist ungehobelter und zickiger mit seinem leichten Schwungrad aber irgendwie ehrlicher bei sportlicher Fahrweise.
Der Motor dreht sehr linear, Leistung ist nun mehr als genug da im direkten Vergleich. Das Drehmoment im Bereich ab ~3.000rpm ist sehr angenehm und ein echter Gewinn. Das war aber so auch erwartbar und auch der G160 trumpft da natürlich auf.
Was im Vergleich zum G131 etwas fehlt ist Sound und Charakter. Mein kleiner Schwarzer hat da herrlich ungehobelt geklungen unter Last, das kehlige knurrende Timbre und bei sehr hoher Drehzahl heisere Geräusche. Das hat der G184 so nicht, gar nicht im Grunde. Auch die Vibrationen im Antriebstrang vom Motor über das Getriebe bis ins Diff... das kam bei hohen Drehzahlen immer richtig rüber und ist jetzt so nicht mehr da. Sound ist offen und geschlossen nett, insgesamt klingt der G184 sonorer und geschmeidiger.
Die Schaltung rastet gut, fühlt sich weniger knochig an und kratzt nicht in den höheren Gängen. Scheint auch inzwischen leicht besser isoliert zu sein. Die Lenkung kann ich noch nicht beurteilen, da nicht mit den Reifen vertraut und noch keine Spureinstellung gemacht. Fühlt sich auch linear und präzise an, bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas fester um die Mittellage. Natürlich spielt das 16“ Fahrwerk da mit rein, das kam alles ungefilterter und leichter im Lenkrad an. Insgesamt finde ich das nun lenkungsmässig schon besser, aber leichtere Räder machen da bestimmt nochmal einen großen Schritt weiter.
Pedalgefühl Bremse ist auch leicht anders, ob besser oder schlechter kann ich noch nicht sagen.
Das Sperrdifferential macht auch bei „normaler“ Fahrt und auch höheren Geschwindigkeiten einen spürbaren Unterschied... lange vermisst und sehr glücklich
darüber. Mehr zum Fahrwerk schreibe ich hier erstmal nicht, dafür zuwenig Kilometer.

Ich bin dankbar, dass ich immerhin 20Tkm mit meinem kleinen Schwarzen gefahren bin und den ND so erst kennen gelernt habe. Der Wert dieser Erfahrung wird mit Sicherheit mit den Jahren noch steigen... wenn man zurück blickt.

Der G184 ist einfach in allen Punkten überall eine Schüppe mehr MX-5 als bisher... aber der G131 ist in Wesen und Charakter einfach mehr MX-5
Lauter, rauer und unkomfortabler, zickiger im Umgang, leichtfüssiger... perfekt unperfekt und viel, viel näher an meinen ersten MX-5‘s.
Das Erbe-Kapitel ist also quasi schon geschrieben und liest sich einfach gut... der G184 macht (für mich) ein neues Kapitel auf weckt gekonnt das „hab-ich-jetzt-gehabt... jetzt-auch-gerne-mehr-haben-wollen“-Gefühl in einem schon längst MX-5-Infizierten wie mir

Leider habe ich nie einen G132 gefahren und habe da keinen Vergleich mit den Verbesserungen des Motors und wie sich das ggü. dem G131 anfühlt.

Explizite Fragen zum Thema Fahrwerk/Spureinstellung bitte in den entsprechenden Fach-Threads diskutieren... auch die Annie-Fahrer werden da fündig bzw. gehört werden

Ich habe vorhin meinen Neuen angemeldet und mich darüber kurzfristig für die HUK24 entschieden. Ich war mit der Regulierung der HUK bisher sehr zufrieden gewesen, sowohl persönlich wie auch im Familienkreis. Nun spare ich da mit der Tochter noch ein paar Prozent für das gleiche Produkt.
Insgesamt gut 100€ teurer als das Verti-Angebot, dafür aber ohne Werkstattbindung und mit besserem Kasko-Paket.

Passt für mich so... erstmal abhaken und stattdessen auf das neue Auto freuen, das ich morgen abholen werde