Beiträge von Chipmonk77

  • iPhone 15pro und USB-C mit CarPlay

    Na kommˋ… einer geht noch :saint:

    17gr., pahh 8) … es soll ja auch Leute geben, die kaufen sich nen neuen G132 PL, weil der wieder 17kg leichter ist als das Vorjahresmodell:S

  • iPhone 15pro und USB-C mit CarPlay

    Zitat von Vanyminator

    Das ist ja das Schöne bei einem gemeinsamen Standard (USB-C): Ich muss mir kein 80€ Kabel von Apple kaufen, sondern hole mir einfach irgendein anderes von irgendeinem anderen Hersteller 🤷🏼‍♀️


    Das Originalkabel hat auf beiden Seiten USB-C, also kannste das im MX-5 eh nicht ohne weiteres verwenden.

    80€ :saint: Einfach noch etwas weiter sparen und in Kürze beim MY24 zuschlagen… dann hat der MX-5 auch USB-C am Carplay-Hub 8o

  • MX-5 ND Facelift in Sicht???????

    Habe in meinen Notizen noch einen übersetzten Artikel von Car Watch Jp. zum Thema DSC-Track gefunden. Leider keinen Link mehr zum Artikel. War vom Mazda FanFesta 2022 und der MX-5 fuhr beim Party Race mit… jetzt soll es wohl in Serie kommen 8)

    IMG_0429.jpegIMG_0430.jpgIMG_0431.png


    Hier die Übersetzung:


    DSC-TRACK under development for Mazda Roadster


    Mazda "Roadster" is a FR sports car that is loved around the world as a synonym for lightweight sports cars. Although it has grown over generations, the FR has a reputation for straightforward handling.


    And Mazda is supporting the "Roadster Party Race" to fully enjoy the handling and sportiness of the Roadster. The party race is a one-make race so popular that series races are held in northern Japan, eastern Japan, and western Japan, and the final round is being held at Mobility Resort Motegi on November 20th.


    Mazda is bringing in such a highly sporty roadster, a vehicle under development drawn as "DSC-TRACK Concept". From the letters DSC, it can be read that the development is related to "Dynamic Stability Control", which is generally called a skid prevention device, and from the letters TRACK, it is related to the circuit.


    What kind of device is this DSC-TRACK Concept? This time, we interviewed Mr. Daisuke Umezu, senior engineer of Mazda Vehicle Development Headquarters, who is involved in this development, and Mr. Mikine Ushimaru, Mr. Daisuke Sato, and Mr. Seishi Tamura of Bosch, who are conducting joint development as a supplier.


    DSC-TRACK is a skid prevention device that does not restrict engine torque.

    Mr. Umezu of Mazda is an engineer who has developed i-ACTIV AWD, G-Vectoring Control Plus, etc., as he has appeared several times in this magazine. There are also technologies that spread to other companies, such as load control by natural G control.


    What Mr. Umetsu is currently working on is how to make the circuit safer and more enjoyable. Party races are known as entry-level races, and there are many beginners who challenge the race for the first time. At that time, it's fine if it just sticks out, but you can hit it here and there, or in the worst case, it will spin out of control. There are times when the car may break down.


    In the old days, it might have been better to gain experience and become faster, but if the car was damaged in any way, it would cost money and it might make people hate participating in the race. DSC-TRACK was developed to reduce the number of such people.


    Generally speaking, DSC is a device that throttles the engine when the tires are about to slip and controls the slippage of the tires in a very safe direction. It's good to be safe because the engine is throttled, but the result is a slow time, and it's not fun to run on the circuit. Mr. Umezu himself participated in a party race for development, and said that DSC OFF and ON is about 3 seconds slower at Okayama International Circuit.


    However, since this DSC-TRACK does not throttle the engine, the engine power does not drop regardless of the driver's intention, and at present it can run about 2 seconds faster than the DSC ON.


    Still, it controls each of the four wheels when trying to enter a spin state. Control will focus on dealing with oversteer (a state in which the car turns rather than the steering operation), which tends to shift to a spin.


    Conversely, if it determines that the car is in an understeer state, it is interpreted that the car is under the driver's control. It will intervene with the tires when transitioning from oversteer to spin.


    When I asked what value they were actually looking at, they said that it was controlled by the amount of change in angular velocity, which is the amount of rotation per time, that is, angular acceleration (rad/s2). According to the Bosch staff, intervention will begin once a certain amount is exceeded.


    We want you to enjoy safe and secure circuit driving with DSC-TRACK.


    According to Mr. Umezu, DSC-TRACK is currently running about 2 seconds faster than DSC ON, but about 1 second slower than DSC OFF. Work to refine the control and reduce this difference is also being done at the party race site.


    “The development goal (for the DSC-TRACK) is to be able to run in the same time as the DSC OFF. There are many young people who drive boldly, and that's fine, but I want to prevent crashes (for those with less experience), etc. I want them to enjoy safe and secure circuit driving. At first, run with DSC ON, then with TRACK, and finally with DSC OFF.” It comes to have OFF and three modes. You will be able to change the DSC according to your skill.


    This DSC actually uses the next-generation ESP instead of the current Bosch ESP (Electronic Stability Program) system. Bosch's latest ESP is the "ESP9 series", and the one under development for this roadster is said to use the next-generation "ESP10". This is because more precise control is required, and since the next-generation ESP is used, it may take some time before the commercial vehicle appears.


    When I asked Mr. Umezu whether the DSC-TRACK would be effective for FF and other vehicles, and if there were any plans to install it, he said that this technology could be applied to any kind of car. However, the DSC is obliged to be installed on public roads, and the DSC-TRACK was originally made for circuit driving, and it is said that it is aimed to be installed on the Roadster, which has many users who enjoy the circuit driving the most. . “The Roadster has a short wheelbase and is easy to turn quickly,” says Mr. Umezu. However, due to its agile maneuverability, beginners and beginners may feel uneasy when driving on a circuit for the first time. The DSC-TRACK will be able to eliminate that feeling of anxiety and make driving faster and more enjoyable than the DSC ON.


    In fact, when Mr. Umezu participated in a party race at the Okayama International Circuit with a prototype equipped with DSC-TRACK, the attention was very high. There seems to be strong demand for its release. Mazda will conduct public development of the DSC-TRACK through participation in races, and will incorporate feedback from users.

  • Muddy & Chippy on the road

    Hier jetzt meine Erlebnis-Geschichte rund um das Thema KPC… 8)


    Manch einer erinnert sich noch an die lebhaften Diskussionen damals im Thread rund um die Änderungen zum MY22… wo ich mich schon etwas angelegt hatte mit ein paar Experten, die nach den ersten Infos von totalem Humbug redeten. Damals habe ich relativ viel darüber gelesen und war schon sehr gespannt, wie es sich denn fahren würde damit.

    Nachdem Chō (mein alter G132) wieder auf das Basis-Serienfahrwerk zurück gerüstet war, bin ich noch ein paar Mal mit ihm unterwegs gewesen. Unter anderem war ich auch beim Fahrsicherheitszentrum in meinem Wohnort vorbei gefahren und hatte dort angefragt, ob ich zwischendurch mal mit meinem neuen MX-5 ein paar Wedelkurven und Kreisbahnrunden fahren könnte zum Vergleich mit meinem bisherigen MX-5.

    Der Instruktor (Fahrlehrer und Ingenieur) war sehr wißbegierig rund um das Thema. Mein damaliger Anblick hat mehr oder weniger Mitleid verursacht. Das Wetter war gut und er hatte Zeit zum Quatschen. Kurzum: Nach ein paar Minuten saßen wir zusammen im MX-5 und sind etwas Kurven gefahren. Was mir da noch sehr schwer fiel, da ich noch eine eher geringe Rumpfstabilität hatte.

    Eigentlich war vereinbart, dass ich zwei Wochen später nochmal mit dem Neuen kommen wollte. Daraus wurde nix, da mir noch ein Krankenhausaufenthalt dazwischen kam und ich Muddy erst Ende Juni holen konnte.

    Dann bin ich nach der Einfahrphase und den ersten Eindrücken der vermeintlichen KPC-Regelung soweit gewesen, dass ich wieder zum Fahrsicherheitszentrum fuhr.


    Vorweg nochmal der Hinweis auf die Technical Review und die großen Unterschiede zwischen Fahrzeugen mit/ohne LSD. Grob gesagt ist der wichtigste Parameter für die Funktion des KPC die Differenz der Radgeschwindigkeiten an der Hinterachse. Der Hub des kurveninneren Hinterrads ist darüberhinaus auch noch von Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Lenkwinkeln abhängig. „Auslöser“ für den KPC-Bremsimpuls am Hinterrad bleibt aber immer die Raddrehzahl-Differenz.

    Ein LSD wird ja nun laufend auftretende Raddrehzahl-Differenzen minimieren. Je nach Heftigkeit kann die Sperrwirkung des LSD auch ein Giermoment erzeugen. Den Hub an der Hinterachse des ND kann es aber auch i.V.m. KPC nicht minimieren, da hier wieder Lenkwinkel, Geschwindigkeit und Querbeschleunigung beteiligt sind.

    Geringere Raddrehzahl-Differenzen beim LSD ergeben somit eine schwächere Applikation des KPC und haben daher einen geringeren Effekt auf den Hub. Der (dazu noch) schwerere G184 mit LSD und KPC wird also immer und überall mehr huben als der (dazu noch) leichtere G132 mit offenem Differential und KPC8)

    Das nur mal so zur Info für die Leser, die meine hier geposteten Erfahrungen nicht teilen oder nachvollziehen können mit ihren G184 mit KPC.


    Zurück zum Fahrtest… wir haben gemacht:

    Slalom fahren, Wechselkurvenfahrt à la „Elchtest“, Kreisbahnfahrt, Wedeln bei höherer Geschwindigkeit und statische Links- bzw. Rechtskurve mit unterschiedlich hoher Geschwindigkeit. Insgesamt sind wir ungefähr 1h gefahren, beide immer abwechselnd. Dazu noch immer im Vergleich ESP On/Off, da damit auch gleichzeitig KPC deaktiviert ist.

    Generell kann ich sagen, das KPC funktioniert. Der Effekt auf den Hub auf der HA innen und den Dive an der VA aussen ist spürbar, reproduzierbar und auch im Alltag erfahrbar. Meist ist der erzielte Effekt gewünscht und fahrdynamisch positiv. Manchmal wird der Effekt mit einem fahrdynamischen Nachteil erkauft, der mehr oder weniger nerven kann.


    Im Einzelnen:

    Beim Slalom merkt man es bei unterschiedlich hohen Geschwindigkeiten stärker. Wenn die Querbeschleunigung zunimmt über die inzwischen bekannten 0,3g, wird das KPC aktiviert. Je stärker dabei das Einlenken ist (ergo höhere Raddrehzahl-Unterschiede) desto stärker wird das KPC appliziert. Bei Geschwindigkeiten >60km/h konnten wir das schon stark spüren und im Vergleich von aussen konnte man das auch gut sehen bei ESP On/Off.

    Beim Elchtest-Manöver war das auch gut spürbar. Der Instruktor meinte aber, das bei den 2 Spurwechseln mit KPC mehr Unruhe in das Chassis gekommen wäre als ohne KPC. Ich hab das nicht so gesehen und das eher auf die Unterschiede durch die ESP-Regelung an der Bremse geschoben. Schwer zu sagen.

    Kreisbahn war lustig. Man kann damit quasi „stufenlos“ entlang der Applikationsschwelle und -intensität des KPC entlang fahren. Wenn man dann noch dabei immer mal schnell die linke Hand zum ESP-Knopf führt sogar mit manueller Aktivierung :P

    Spaß bei Seite: Erst ist wenig Seitenneigung, dann vertrautes Mehr an Neigung, dann wieder magisch weniger durch KPC. Aber das Ganze ist dann nur ein kurzer Impuls und danach ist wieder mehr Seitenneigung. Schwer zu erklären… wie sich das genau anfühlte.

    Beim Wedeln war es ähnlich. Erst passiert nichts bei höheren Geschwindigkeiten. Werde ich langsamer und erhöhe dafür den Lenkwinkel, nimmt die Seitenneigung dann ab. Fahre ich noch etwas langsamer nimmt sie dann wieder zu. Das ist dann in dieser künstlichen Situation nicht wirklich intuitiv, allerdings auch eher subtil


    Am imposantesten ist KPC, wenn ich eine 90°-Kurve mit kleinem/mittleren Radius und 60-100Km/h durchfahre… dann ist der Hinterachshub deutlich geringer und die VA lenkt stabiler ein mit weniger Eintauchen am kurvenäußeren Vorderrad. Schnelles Abbiegen also, dazu auch das typische in den Kreisverkehr hinein stechen und raus flitzen geht besser bzw. einfach mit weniger Seitenneigung. Ist auch beeindruckend, da man das ja ganz gut vergleichen kann in seinem Revier zuhause. Langsamer gefahren oder mit ESP Off ist das deutlich ausgeprägter.


    IMHO muss man sich bei der Bewertung des KPC vor Augen führen, dass detailversessene Ingenieure in Japan das Fahrverhalten ihres japanischen MX-5 verbessern wollten. Das bedeutet als Entwicklungsgrundlage halt G132, kein LSD und keinen HA-Stabi…

    … und wenn das Ergebnis gut ist und die „Export-MX-5“ mit Stabi und LSD immer noch gut damit fahren reicht das wohl aus. BTW hat der parallel zur KPC-Einführung auf den Markt gekommene 990S ja andere Dämpferraten verpasst bekommen als die Serie. Nicht härter sondern weicher - der Chefentwickler meinte dazu, das dies nun möglich wäre dank KPC. Höherer Komfort auf schlechten Straßen bei besserer Traktion und dazu nicht mehr Seitenneigung als vorher dank KPC :saint: Jaja, die Japaner…


    Ich bin etwas skeptisch wie sich das KPC so auf den typischen Serpentinen-Touren schlagen wird. Bei meiner ersten Eifelfahrt ging es schon ganz gut durch die Kehren, insbesondere an der VA war das stabiler und linearer. Wenn das Öhlins wieder drin ist und ich in der nächsten Saison wieder mit den Wunachrädern und -Einstellungen unterwegs bin, wird sich die Spreu vom Weizen trennen. Das spielerische, sich ohne LSD leicht „wischend“ mitlenkende Heck ist ja gerade das, was mir am G132 so gefällt. Das soll so bleiben und nicht durch die leichten Bremseingriffe eher so in die Richtung des „ruppigeren“ LSD-MX-5 tendieren.

    Heute habe ich eine 200km-Runde durch mein Revier mit einem Sim-Racing-Kumpel gemacht und es hier und da etwas „brennen“ lassen. Das war zu 95% positiv… sag ich mal so 8o


    So… jetzt muss also erstmal ein G132-Fahrer mit KPC und Serienfahrwerk um die Ecke kommen um mich zu widerlegen. Alle Anderen müssen solange den Mund halten und ich warte dann mal ab 8)


    Wer sich durch die letzten drei Posts gearbeitet hat, technisch fit ist und wie ich auf leichte Basis MX-5 à la 990S steht, versteht nun vielleicht meinen Ansatz, warum ich bei Muddy erstmal auf eine hintere Domstrebe verzichten und das Öhlins an der HA 1-2 Klicks weicher abstimmen werde ;)