Beiträge von Chipmonk77

Hier ist ein neuer Ort für eure Reisetips nach Sardinien…

Ich hab die Infopost von Polestar in den Fingern gehabt und mich erst gefreut, meine Schwester vom dem +50kW-Upgrade überzeugen zu können… von wegen Wertstabilität

1 Seite Produktdetails, gefolgt von 2 Seiten FAQ bzgl. regulatorischer und haftungsrechtlicher Konsequenzen, welche zur Erfüllung Behördengänge, Sachverständigengutachten, TÜV-Vorführungen und ggf. Neuverhandlungen mit dem Versicherungsgeber und den Zollbehörden nach sich ziehen

Um noch ein bisschen Öl ins KPC-Feuer zu gießen…:

マツダ・ロードスターが油圧などを用いずブレーキだけで車体の姿勢を制御する新機軸を搭載 | ENGINE (エンジン) |クルマ、時計、ファッション、男のライフスタイルメディア

マツダがロードスターの一部改良を実施。走りの楽しさを向上させる新技術、「キネマティック・ポスチャー・コントロール（KPC）」を導入した。油圧機構などを一切使わないシンプルな機構全車に標準装着されるKPCは、世界初の油圧機構などを用いずにサス...

engineweb.jp

[… It‘s also an advantage that the weight hasn‘t increased at all because it is just a modification of the existing electronic brake control program. The company is considering a program update service for cars that have already been sold. …]

Hintergrundinfo: Auf dem japanischen Markt bietet Mazda seit kurzem ein neues „Spirit Upgrade Program“ an. Beginnend mit dem 3/CX-30 können nachträglich Funktionsverbesserungen/neue Features in bereits verkauften Fahrzeugen bestehender Baureihen implementiert werden. Als erstes wurde das Spirit Upgrade D1.1 vorgestellt, dass u.a. kostenpflichtige 14 Mehr-PS für den SkyActive-D enthält. Weitere kostenfreie Upgrades für die Assistenzsysteme sind bestätigt.
Die offizielle Ankündigung seitens Mazda kam zeitlich zusammen mit einer Änderung des japanischen Verkehrsgesetztes, das solche Life-Cycle Upgrades nun zulässt…

Mazda hat angekündigt, Spirit Upgrades auch für andere Modellreihen anbieten zu wollen.

Mazda Spirit Upgrade unlocks power and torque for 3 and CX-30 owners - Autoblog

Mazda Spirit Upgrade in Japan allows owners to take their Mazda 3 and CX-30 cars to dealerships for a power and torque boost.

www.autoblog.com

https://www.mazda.co.jp/carlife/spirit-upgrade/d11/
Toyota bietet in Zukunft einen ähnlichen Service an unter dem Label “Kinto Factory“

https://www.reuters.com/busine…service-japan-2021-12-21/

Für den japanischen Markt könnte ein KPC-Upgrade wohl zu erwarten sein, für die Exportmärkte wahrscheinlich eher nicht aufgrund unterschiedlicher Regularien… oder erst mit zeitlicher Verzögerung, denke ich

Rund 2,3m Radstand, 1,5m Spurweite und 1 Tonne Gewicht… was erwartet ihr eigentlich von euren NDs?

Findet doch mal ein anderes Auto mit solchen Maßen, das auf der Autobahn „wie ein Brett liegt“… und das auch noch bei Höchstgeschwindigkeit Mir fällt da ad hoc nichts ein…

Mit einem guten Fahrwerk und der für den eigenen Geschmack passenden Geometrie und Bereifung kann man da was machen und sich dadurch im Endeffekt auch „sicherer“ fühlen und unterwegs sein… ein leichter Eiertanz bleibt‘s trotzdem, auch mit dem unten erwähnten „feinen Händchen“. Wenn man sich aber etwas darauf einstellt und ihn laufen lässt, dann macht der ND auch bei höheren Geschwindigkeiten Spaß… und keine feuchten ?

Na dann werde ich meine Aussagen mal etwas klarer stellen…

Ich habe den CPC6 nicht „in die Knie“ gezwungen, er hat immer geliefert und ich würde ihn uneingeschränkt empfehlen, wenn Trackdays außen vor sind. Svens Bilder vom Heidbergring sprachen da ja für sich, wie ich finde.

Auch wenn ich nicht „so schnell“ fahre wie Wolfram, was überhaupt nicht mein Anspruch bzw. Ding ist… ich kann vollkommen unabhängig davon einen Reifen über sein „Wohlfühlfenster“ bringen. Die richtigen Rahmenbedingungen und eine unsaubere Fahrweise vorausgesetzt

Was ich versucht habe zu beschreiben, ist meine Erfahrung mit dem CPC6 und ich fühle mich sensibel genug beim Reifenthema, um auch kleinere Veränderungen zu bemerken. Auf meinen NDs bin ich inzwischen beim sechsten Reifen angelangt und ziehe daraus auch subjektive Vergleiche. Der CPC6 ist in Summe seiner Eigenschaften der - für mich - mit Abstand beste Reifen… in 16“

Die Rahmenbedingungen, unter denen ich 2 oder 3 Mal eine spürbare Veränderung beobachtet hatte, waren ordentlich warme Aussentemperaturen und eine stetige Erhitzung des Reifens durch eine etwas unsaubere Fahrweise über einen längeren Zeitraum. Vielleicht meint Merten124 ja ähnliches mit dem dem Rutschen… ohne ein LSD “wischt“ mein Chō in engen Kehren gerne etwas rum. Das mag ich und nutze das auch gerne aus . Bei ebensolchen Bedingungen über einen längeren Zeitraum und ohne Pausen wurde der CPC6 dann doch irgendwann etwas „teigig“ oder halt querweicher. Gefühlt rutschte er dann irgendwann auch etwas mehr, deswegen schrieb ich oben von „einem subjektiven leichten Gripverlust“. Auch bitte ich zu bedenken, dass mein CPC6 im Vergleich zu Wolframs eine 1cm geringere Flanke und einen etwas „eckigeren“ Aufbau hat…
Zu keiner Zeit funktionierte der CPC6 nicht mehr und diesen Eindruck wollte ich damit auch nicht erwecken Auch würde ich persönlich jederzeit mit dem CPC6 in die Alpen fahren…

Der Aufkleber darf nicht entfernt werden, damit ist die ABE dann auch futsch. Es steht aber nirgendwo geschrieben, dass man nicht einfach mit einem schwarzem Edding darüber gehen kann. Jeweils nur einen Strich in eine Richtung machen, dann deckt der Edding das Gelb gerade genug ab…
Damit ist die schwarze Schrift immer noch ganz gut zu erkennen, der gelbe Farbhintergrund ist aber weg

Ich hatte seit dem Sommer gute 8TKM mit dem CPC6 verbracht und war (bzw. bin) insgesamt sehr zufrieden. Meine aktuelle Sportreifen-Empfehlung in 16“… wo es ja relativ wenig Auswahl gibt

Welche Dimension jetzt die optimale ist - 205/50 oder 205/45 - ist wahrscheinlich eine Frage des persönlichen Geschmacks… und ich mag mir da nicht wirklich ein Urteil erlauben.

Ich hatte mich aus Gründen der Performance (Größe und Gewicht) für 205/45 entschieden. Und war dann direkt nach dem Wechsel von den Serien-Yokos in 195/50 erstmal etwas ernüchtert… der spielerische Charakter des MX-5 und der Reifenkomfort waren nicht mehr derselbe. Eigentlich fühlte sich der CPC6 fast wieder an wie ein 17“ auf meinem G184… welcher ja auch dieselbe Flankenhöhe hatte. Nach ein paar Kilometern hatte ich mich aber „umgewöhnt“ und erfreute mich stattdessen an den Stärken des CPC6.

Er ist ziemlich sportlich abgestimmt, das aber eher auf‘s Handling bezogen und nicht auf die reine Performance. Für mich wichtig und daher dementsprechend positiv ist der Umstand, dass der CPC6 gripmäßig immer am Start ist und keine wirkliche Aufwärmphase braucht. Er kündigt sich vorherseh- und hörbar an, wenn der Grip nachlässt. Bei Regen ist er weitaus besser unterwegs als der Yoko und gibt mir unheimlich viel Vertrauen mit der gleichen spür-und hörbaren Ankündigung wie im Trockenen.

Ich hatte 2 oder 3 Situationen, wo er unter längerer Forderung und damit steigender Reifentemperatur etwas dahin tendierte, „in die Knie“ zu gehen. Ingesamt fühlte er sich dann weicher und teigiger an mit einer - subjektiven - Tendenz zu geringerem Grip. Jedesmal „erholte“ sich der Reifen schnell wieder nach einer kurzen Pause bzw. ein paar gemütlicheren Kilometern. Auf den üblichen Forumstouren mit den regelmäßigen Pausen hatte ich nie Probleme… war eher so am Ende von 80-100km Abschnitten gewesen und das bei auch höheren Aussentemperaturen.

Der CPC6 ist schön leicht (7,6kg in 205/45) und ziemlich steif, er rollt aber auch etwas „rustikal“ ab für meinen Geschmack. Er erscheint insgesamt etwas lauter als der Serien-Yoko. Der weiter oben schon erwähnte Kaltgrip hat auch einen echten Nachteil… der CPC6 „saugt“ jeden zu findenden Straßen-Kiesel förmlich auf und „spuckt“ diese dann in die Radkästen - was sich dementsprechend ungesund anhört und im Alltag ganz schön nerven kann. Noch nie habe ich hier vor Ort so viele Kiesel „erfahren“ müssen und ich ertappte mich sogar des öfteren dabei, den Belag zu scannen und eine „leere“ Spurrinne zu treffen Spaß beiseite… es fällt halt auf im Vergleich. Auf meiner aktuellen AllSeason-Winterbereifung ist z.B. wieder Ruhe angesagt.
Was mich dann zum letzen Thema bringt bzw. wieder zum Anfang des Posts - die Frage nach der optimalen Dimension

Für die Winterzeit fahre ich seit knapp 3TKM wieder einen AllSeason in der Serien-Dimension 195/50. Der Vredestein Quatrac ist auch ein fahraktiver Geselle mit dem Charakter eines guten Sommereifens… und wieder kommt das spielerische eines 16“-ND hervor, wie ich das so kannte vor dem CPC6. Die geringere Quersteifheit und der höhere Federungskomfort kommen mir in den kalten Monaten als Daily Driver sehr entgegen und machen dabei auch noch Spaß, wenn es Wetter und Laune zulassen.

Was mich darüber hat nachdenken lassen, ob der CPC6 in 205/50 nicht noch eine Spur launiger wäre… und damit noch etwas besser passen könnte - je nach persönlicher Vorliebe, natürlich. Ich selbst bin den CPC6 von @Duke leider nicht Probe gefahren. beetyii aber fuhr unsere beiden CPC6 und ich meine mich zu erinnern, dass der 205/50 im Vergleich etwas mehr „Lag“ zeigen würde und mein CPC6 dagegen vom Fahrgefühl etwas näher an den 17“-PS4 von Rolf liegen würden.
Wie gesagt, eine Frage der Vorlieben, denke ich

Hallo Jan,

schön dass ihr da dran bleibt und wie schon beim Street einen top Support anbietet

Du schreibst in Deinem Post von einem verwendeten DFV (also ein Doppelströmungsventil à la Öhlins?) und dass es da jetzt eine Änderung gab wegen Geräuschen. Kannst Du da mal näher drauf eingehen?

Leider findet man zu dem ganzen Thema Ventiltechnik überhaupt nichts seitens Silvers… https://silvers-suspension.com/de/neomax-2/ zu Domlager, Verstellung, Material, Dämpferhülsen, Kolbenstangen, Verriegelung und Federn gibt es Infos… Fehlanzeige beim Ventilsystem allgemein oder gar einem DFV.

Du hast hier (ab 14:55min) davon gesprochen, dass ihr dazu nochmal ein separates Video macht und die Dämpfertechnik näher erklärt…

In dem Video erwähnst Du auch, dass sich Neomax S/R/2way-Dämpfer nur durch das verwendete Öl und die Shims unterscheiden sollen. Wo ist der Unterschied zum Dämpfer des Neomax N?
Ich hatte nämlich in Erinnerung, dass in Eurem Webshop das Neomax N/S/R mit jeweils IP F.A. Dämpferöl in den unterschiedlichen Viskositäten 5/10/20W beschrieben wurde. Inzwischen steht bei allen dreien dasselbe Öl in der Viskosität 5W in der Beschreibung.
Haben alle vier, oder nur die drei anderen, oder nur das Neomax N ein DFV-Ventil… und wurde dementsprechend jetzt also für alle vier/drei oder nur das eine Fahrwerk der Dämpfer geändert, wie Du oben schriebst?

Außerdem redest Du in dem Zusammenhang auch von einem „decrease valving“ ab dem Neomax R… was hat es damit auf sich? Meinst Du damit vielleicht die degressive Dämpferkennlinie, die in Eurer Produktbeschreibung zum Neomax R zu finden ist? Bedeutet das durchweg degressiv, egal wie viele Clicks eingestellt sind? Und haben Neomax N und S dann im Gegenzug eher lineare oder progressive Dämpferkennlinien, oder wie ist das zu verstehen?

Oder sind das von Dir im obigen Post genannte DFV, das im Video genannte „decrease valving“ und die degressive Dämpfer-/Ventilkennlinie aus der Produktbeschreibung in eurem Shop irgendwie dasselbe… was dann im Ergebnis zu NVH-Geräuschen geneigt hatte… und nun wieder gegen „einen Dämpfer wie im damaligen Street“ getauscht worden ist, wie Du oben schriebst? Ist damit jetzt „die 3. Dämpfer-Generation beim ND“ gemeint? Und wenn dem so ist, wo unterscheidet sich diese denn noch zu Generation 1 und 2… bzw. wie waren denn im Vergleich die Dämpferkennlinien beim alten SPS Street (also Generation 1, oder nicht?) abgestimmt?
Wenn Du mit DFV tatsächlich ein Doppelströmungsventil meinst und das Neomax R das drin hatte… was macht den neuen Dämpfer denn zu einem „mehr Straßendämpfer“ im Vergleich zu dem alten „DFV-Dämpfer“?

[… The rear suspension of the Roadster has a structure that generates "anti-lift force" that pulls down the vehicle body when the brakes are applied. "KPC" controls the brakes on the rear inner wheel side by detecting the turning state in real time from the speed difference between the left and right of the rear wheels. However, the hydraulic pressure of the brake is up to 3bar, which is just barely touching the pad and rotor, but this reduces the lift (heave) of the vehicle by 1.7%. On the other hand, the yaw rate increased by only 0.02%, which does not affect the yaw exercise.

In development, we repeated tests on the Nürburgring, which has strong undulations, and confirmed that there were no negative factors such as brake temperature rise and wear promotion due to "KPC". It adapts naturally not only to open differential vehicles but also to vehicles equipped with LSD, and even if the brakes, tires and suspension are changed to aftermarket parts, it works normally and there is no harmful effect. In addition, Mazda emphasizes that "KPC" is an evolution of the control program, so the weight increase due to this is less than 1g.

"KPC" is a technology that controls the body posture by suspension geometry and braking force, which is completely different from the "G-vectoring control" that has already been adopted in many Mazda models. Although the purpose is not to increase the absolute value of driving performance, the merit that the driver can operate with a margin as if sticking to the ground and that the accelerator can be stepped on more safely on a high-speed course or winding is immeasurable.

It’s a new evolution unique to Mazda Roadster that continues to pursue "Jinba Ittai"…]

マツダ・ロードスター全車種に採用される新技術「KPC」って何？　最軽量モデル「990S」など3つの新モデル登場

マツダは12月16日にロードスターの商品改良を発表。「走り」特化の最軽量モデル「990S」、ダークブルーの幌と黒革内装を組み合わせた「Navy Top」、エレガントな新色をまとった「RF VS Terracotta Selection」を投入する。

www.automesseweb.jp

[… It is said that the modified car was actually run and demonstrated at the winding in Europe, the Nürburgring in Germany and the circuit in Japan.

This is a sign that Roadster users especially dislike the discomfort of intervening electronic controls in handling, and probably because many Roadster users are modifying their cars. …]

コロナ禍で｢ロードスター｣が若者に売れる訳

マツダ「ロードスター」が2021年12月16日に、年次改良を発表。それに合わせて、メディア向けにオンラインで説明会が実施された。新しくなったロードスターは、2022年1月中旬の発売を予定しているという。ロードス…

toyokeizai.net

Ich lasse das hier jetzt einfach mal so stehen und schreibe mir nicht nochmal einen Wolf, warum KPC eben kein schnödes Brake-Torque-Vectoring sein soll sondern eine andere Intention hat.
Wer jedoch das verteilte Drehmoment findet und beziffern kann, das für die ganzen 0,02% zusätzliche Gierrate verantwortlich ist… bitte melden

GVC und GVC-Plus sind auch nicht die „typischen“ Torque-Vectoring-Systeme und aktuell ist Mazda nicht bekannt, dass ein anderer Hersteller so einen Ansatz bisher verfolgt hätte. Die klassischen (auch in den vorigen Posts erwähnten) Dynamik-Anwendungen vom Torque-Vectoring sind den Mazda-Ingenieuren relativ schnuppe gewesen, wenn man sich da mal richtig reinliest…

Die Eingriffe in Motor-Drehmoment und Giermoment dienen lediglich der kontrollierten Radlast-Verschiebung lateral/longitudinal um den Wagen nach Wunsch „auszubalancieren“, wenn man es so nennen will… bei GVC reden wir da um eine Lastverschiebung von ca. 5kg(50N) durch <5% mehr oder weniger Drehmoment. Die Beschleunigungsveränderung beträgt <0,05g… im 6. Gang bei 100km/h vom Gas gehen macht >-0,2g

Das alles macht ein guter und erfahrener Fahrer oftmals intuitiv mit dem gefühlvollen Einsatz des Gaspedals. Ein Beispiel beim MX-5 wäre die Stabilisation in der Kurve durch die Modulation der Beschleunigung. Wer das eher „digital“ macht, der bringt Unruhe in die Karosserie mit allen fahrdynamischen Nachteilen, die sich daraus ergeben. GVC unterstützt den Fahrer dahingehend. Die Honks merken dabei wohl überhaupt nichts, unerfahrene Fahrer mögen damit einfach entspannter fahren und Profis sollten im Besten Fall noch ein bisschen mehr „eins sein“ mit dem Auto. Was laut Testberichten auch gut funktioniert.

Wenn Mazda nun nach einigen Jahren Entwicklung von GVC/GVC Plus mit dem KPC für den MX-5 um die Ecke kommt, sollte man da nicht direkt schwarz sehen, finde ich.

Nach den bisherigen Informationen ist KPC nicht so abgestimmt, dass ein Giermoment erhöht werden soll… sondern (wie halt auch bei GVC/GVC Plus) es in erster Linie um die Balance der Karosserie geht. Was ja beim ND mit originalem Fahrwerk sicher ein Thema ist. Aber halt kein Thema für einen versierten Fahrer mit einem ordentlichem Aftermarket-Fahrwerk und der für beide passenden Geometrie-Abstimmung. Es wird sich nun zeigen, ob KPC hier eher kontraproduktiv ist… oder halt nicht

Wo sich KPC fahrdynamisch schon von GVC/GVC Plus unterscheiden soll, ist beim Kurvenausgang mit ordentlich Zug. Hier soll tatsächlich wie beim klassischen Torque-Vectoring gezielt Last auf das kurvenäussere Rad verschoben werden durch einen nochmals höheren Bremsdruck am Innenrad. Damit soll das LSD effektiver arbeiten und der Grip erhöht werden. Hier gibt es unterschiedliche Aussagen zur Intention bzw. Unterschiede zwischen G132 und G184 (also mit/ohne LSD). Auf dem Karuizawa-Meeting (Vorstellung 990S) wurde von den Mazda-Ingenieuren erstmals das KPC näher erläutert. Hier kam auch die Aussage, dass der ND ohne LSD mehr vom KPC profitieren würde als die Versionen mit LSD. Mit den neuesten Infos zum KPC macht das auch Sinn. Kurvenausgangs auf Zug profitiert der G132 durch ein quasi „simuliertes LSD“, dass durch die Lastverschiebung mehr Kraft auf das kurvenäussere Rad übertragen kann…Der G184 mit LSD macht das eh, und mit KPC nun laut Mazda Pressetext noch effektiver… hoffentlich nicht kontraproduktiv. Dass aber ein Brake-Torque-Vectoring mit einem schnöden mechanischen LSD gut funktionieren kann, zeigt das einfache PTV von Porsche… da ist nichts inkonsistent oder fühlt sich künstlich an

Naja, Road&Track hat schon bei Dave Coleman um eine Stellungnahme gebeten und auch die ersten Fahrtests lassen bestimmt nicht lange auf sich warten… Ich bin gespannt