Beiträge von Chipmonk77

  • Silvers Neomax N vs. Neomax S

    Hallo Jan,

    schön dass ihr da dran bleibt und wie schon beim Street einen top Support anbietet:thumbup:


    Du schreibst in Deinem Post von einem verwendeten DFV (also ein Doppelströmungsventil à la Öhlins?) und dass es da jetzt eine Änderung gab wegen Geräuschen. Kannst Du da mal näher drauf eingehen?

    Leider findet man zu dem ganzen Thema Ventiltechnik überhaupt nichts seitens Silvers… https://silvers-suspension.com/de/neomax-2/ zu Domlager, Verstellung, Material, Dämpferhülsen, Kolbenstangen, Verriegelung und Federn gibt es Infos… Fehlanzeige beim Ventilsystem allgemein oder gar einem DFV.

    Du hast hier (ab 14:55min) davon gesprochen, dass ihr dazu nochmal ein separates Video macht und die Dämpfertechnik näher erklärt…

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    In dem Video erwähnst Du auch, dass sich Neomax S/R/2way-Dämpfer nur durch das verwendete Öl und die Shims unterscheiden sollen. Wo ist der Unterschied zum Dämpfer des Neomax N?
    Ich hatte nämlich in Erinnerung, dass in Eurem Webshop das Neomax N/S/R mit jeweils IP F.A. Dämpferöl in den unterschiedlichen Viskositäten 5/10/20W beschrieben wurde. Inzwischen steht bei allen dreien dasselbe Öl in der Viskosität 5W in der Beschreibung.
    Haben alle vier, oder nur die drei anderen, oder nur das Neomax N ein DFV-Ventil… und wurde dementsprechend jetzt also für alle vier/drei oder nur das eine Fahrwerk der Dämpfer geändert, wie Du oben schriebst?

    Außerdem redest Du in dem Zusammenhang auch von einem „decrease valving“ ab dem Neomax R… was hat es damit auf sich:/? Meinst Du damit vielleicht die degressive Dämpferkennlinie, die in Eurer Produktbeschreibung zum Neomax R zu finden ist? Bedeutet das durchweg degressiv, egal wie viele Clicks eingestellt sind? Und haben Neomax N und S dann im Gegenzug eher lineare oder progressive Dämpferkennlinien, oder wie ist das zu verstehen?

    Oder sind das von Dir im obigen Post genannte DFV, das im Video genannte „decrease valving“ und die degressive Dämpfer-/Ventilkennlinie aus der Produktbeschreibung in eurem Shop irgendwie dasselbe… was dann im Ergebnis zu NVH-Geräuschen geneigt hatte… und nun wieder gegen „einen Dämpfer wie im damaligen Street“ getauscht worden ist, wie Du oben schriebst? Ist damit jetzt „die 3. Dämpfer-Generation beim ND“ gemeint? Und wenn dem so ist, wo unterscheidet sich diese denn noch zu Generation 1 und 2… bzw. wie waren denn im Vergleich die Dämpferkennlinien beim alten SPS Street (also Generation 1, oder nicht?) abgestimmt?
    Wenn Du mit DFV tatsächlich ein Doppelströmungsventil meinst und das Neomax R das drin hatte… was macht den neuen Dämpfer denn zu einem „mehr Straßendämpfer“ im Vergleich zu dem alten „DFV-Dämpfer“?

  • Was wird sich im Modelljahr 2022 ändern?

    [… The rear suspension of the Roadster has a structure that generates "anti-lift force" that pulls down the vehicle body when the brakes are applied. "KPC" controls the brakes on the rear inner wheel side by detecting the turning state in real time from the speed difference between the left and right of the rear wheels. However, the hydraulic pressure of the brake is up to 3bar, which is just barely touching the pad and rotor, but this reduces the lift (heave) of the vehicle by 1.7%. On the other hand, the yaw rate increased by only 0.02%, which does not affect the yaw exercise.


    In development, we repeated tests on the Nürburgring, which has strong undulations, and confirmed that there were no negative factors such as brake temperature rise and wear promotion due to "KPC". It adapts naturally not only to open differential vehicles but also to vehicles equipped with LSD, and even if the brakes, tires and suspension are changed to aftermarket parts, it works normally and there is no harmful effect. In addition, Mazda emphasizes that "KPC" is an evolution of the control program, so the weight increase due to this is less than 1g.


    "KPC" is a technology that controls the body posture by suspension geometry and braking force, which is completely different from the "G-vectoring control" that has already been adopted in many Mazda models. Although the purpose is not to increase the absolute value of driving performance, the merit that the driver can operate with a margin as if sticking to the ground and that the accelerator can be stepped on more safely on a high-speed course or winding is immeasurable.


    It’s a new evolution unique to Mazda Roadster that continues to pursue "Jinba Ittai"…]

    マツダ・ロードスター全車種に採用される新技術「KPC」って何？　最軽量モデル「990S」など3つの新モデル登場
    マツダは12月16日にロードスターの商品改良を発表。「走り」特化の最軽量モデル「990S」、ダークブルーの幌と黒革内装を組み合わせた「Navy Top」、エレガントな新色をまとった「RF VS Terracotta Selection」を投入する。
    www.automesseweb.jp


    [… It is said that the modified car was actually run and demonstrated at the winding in Europe, the Nürburgring in Germany and the circuit in Japan.


    This is a sign that Roadster users especially dislike the discomfort of intervening electronic controls in handling, and probably because many Roadster users are modifying their cars. …]

    コロナ禍で｢ロードスター｣が若者に売れる訳
    マツダ「ロードスター」が2021年12月16日に、年次改良を発表。それに合わせて、メディア向けにオンラインで説明会が実施された。新しくなったロードスターは、2022年1月中旬の発売を予定しているという。ロードス…
    toyokeizai.net


    Ich lasse das hier jetzt einfach mal so stehen und schreibe mir nicht nochmal einen Wolf, warum KPC eben kein schnödes Brake-Torque-Vectoring sein soll sondern eine andere Intention hat.
    Wer jedoch das verteilte Drehmoment findet und beziffern kann, das für die ganzen 0,02% zusätzliche Gierrate verantwortlich ist… bitte melden:saint::D

  • Was wird sich im Modelljahr 2022 ändern?

    GVC und GVC-Plus sind auch nicht die „typischen“ Torque-Vectoring-Systeme und aktuell ist Mazda nicht bekannt, dass ein anderer Hersteller so einen Ansatz bisher verfolgt hätte. Die klassischen (auch in den vorigen Posts erwähnten) Dynamik-Anwendungen vom Torque-Vectoring sind den Mazda-Ingenieuren relativ schnuppe gewesen, wenn man sich da mal richtig reinliest…

    Die Eingriffe in Motor-Drehmoment und Giermoment dienen lediglich der kontrollierten Radlast-Verschiebung lateral/longitudinal um den Wagen nach Wunsch „auszubalancieren“, wenn man es so nennen will… bei GVC reden wir da um eine Lastverschiebung von ca. 5kg(50N) durch <5% mehr oder weniger Drehmoment. Die Beschleunigungsveränderung beträgt <0,05g… im 6. Gang bei 100km/h vom Gas gehen macht >-0,2g

    Das alles macht ein guter und erfahrener Fahrer oftmals intuitiv mit dem gefühlvollen Einsatz des Gaspedals. Ein Beispiel beim MX-5 wäre die Stabilisation in der Kurve durch die Modulation der Beschleunigung. Wer das eher „digital“ macht, der bringt Unruhe in die Karosserie mit allen fahrdynamischen Nachteilen, die sich daraus ergeben. GVC unterstützt den Fahrer dahingehend. Die Honks merken dabei wohl überhaupt nichts, unerfahrene Fahrer mögen damit einfach entspannter fahren und Profis sollten im Besten Fall noch ein bisschen mehr „eins sein“ mit dem Auto. Was laut Testberichten auch gut funktioniert.

    Wenn Mazda nun nach einigen Jahren Entwicklung von GVC/GVC Plus mit dem KPC für den MX-5 um die Ecke kommt, sollte man da nicht direkt schwarz sehen, finde ich.

    Nach den bisherigen Informationen ist KPC nicht so abgestimmt, dass ein Giermoment erhöht werden soll… sondern (wie halt auch bei GVC/GVC Plus) es in erster Linie um die Balance der Karosserie geht. Was ja beim ND mit originalem Fahrwerk sicher ein Thema ist. Aber halt kein Thema für einen versierten Fahrer mit einem ordentlichem Aftermarket-Fahrwerk und der für beide passenden Geometrie-Abstimmung. Es wird sich nun zeigen, ob KPC hier eher kontraproduktiv ist… oder halt nicht8)

    Wo sich KPC fahrdynamisch schon von GVC/GVC Plus unterscheiden soll, ist beim Kurvenausgang mit ordentlich Zug. Hier soll tatsächlich wie beim klassischen Torque-Vectoring gezielt Last auf das kurvenäussere Rad verschoben werden durch einen nochmals höheren Bremsdruck am Innenrad. Damit soll das LSD effektiver arbeiten und der Grip erhöht werden. Hier gibt es unterschiedliche Aussagen zur Intention bzw. Unterschiede zwischen G132 und G184 (also mit/ohne LSD). Auf dem Karuizawa-Meeting (Vorstellung 990S) wurde von den Mazda-Ingenieuren erstmals das KPC näher erläutert. Hier kam auch die Aussage, dass der ND ohne LSD mehr vom KPC profitieren würde als die Versionen mit LSD. Mit den neuesten Infos zum KPC macht das auch Sinn. Kurvenausgangs auf Zug profitiert der G132 durch ein quasi „simuliertes LSD“, dass durch die Lastverschiebung mehr Kraft auf das kurvenäussere Rad übertragen kann…:thumbup:Der G184 mit LSD macht das eh, und mit KPC nun laut Mazda Pressetext noch effektiver… hoffentlich nicht kontraproduktiv. Dass aber ein Brake-Torque-Vectoring mit einem schnöden mechanischen LSD gut funktionieren kann, zeigt das einfache PTV von Porsche… da ist nichts inkonsistent oder fühlt sich künstlich an;)


    Naja, Road&Track hat schon bei Dave Coleman um eine Stellungnahme gebeten und auch die ersten Fahrtests lassen bestimmt nicht lange auf sich warten…:saint: Ich bin gespannt8)

  • Was wird sich im Modelljahr 2022 ändern?

    Wo wir gerade bei Toyota sind… News, die auch MX-5 Fahrer interessieren dürften8):


    Toyota hat ganz aktuell 15 kommende EV-Modelle von Toyota/Lexus vorgestellt…

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    LFA-Sportler, MR-2-Erbe, Hilux-EV, Crossover &amp; Co.: 15 elektrische Toyota- und Lexus-Modelle auf einen Streich
    Toyota will bis 2030 30 neue Elektroautos der Marken Toyota und Lexus auf den Markt bringen. In einer Präsentation von Präsident Akio Toyoda wurden nun 15…
    www.auto-motor-und-sport.de


    Darunter ein nicht näher spezifizierter EV-Sportwagen unter dem GR Label in der Manier des seligen MR-2

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    Der erste GR ohne Dach…:love:

  • Mein neuer Familienkombi und Dienstwagen

    ChrisK wenn Deine Frau bzw. ihr AG die Firmenwagen über Alphabet beziehen sollten, passt das mit dem Preisvorteil der BMW. Alphabet ist Teil der BMW Group und pusht die eigenen Fahrzeuge arg subventioniert. Preisunterschiede von bis zu 20.000€ LP bei gleicher Leasingrate sind da keine Seltenheit… aus dem Grund bin ich bei denen auch immer maximal ausgestattete BMW gefahren statt8)