GVC und GVC-Plus sind auch nicht die „typischen“ Torque-Vectoring-Systeme und aktuell ist Mazda nicht bekannt, dass ein anderer Hersteller so einen Ansatz bisher verfolgt hätte. Die klassischen (auch in den vorigen Posts erwähnten) Dynamik-Anwendungen vom Torque-Vectoring sind den Mazda-Ingenieuren relativ schnuppe gewesen, wenn man sich da mal richtig reinliest…
Die Eingriffe in Motor-Drehmoment und Giermoment dienen lediglich der kontrollierten Radlast-Verschiebung lateral/longitudinal um den Wagen nach Wunsch „auszubalancieren“, wenn man es so nennen will… bei GVC reden wir da um eine Lastverschiebung von ca. 5kg(50N) durch <5% mehr oder weniger Drehmoment. Die Beschleunigungsveränderung beträgt <0,05g… im 6. Gang bei 100km/h vom Gas gehen macht >-0,2g
Das alles macht ein guter und erfahrener Fahrer oftmals intuitiv mit dem gefühlvollen Einsatz des Gaspedals. Ein Beispiel beim MX-5 wäre die Stabilisation in der Kurve durch die Modulation der Beschleunigung. Wer das eher „digital“ macht, der bringt Unruhe in die Karosserie mit allen fahrdynamischen Nachteilen, die sich daraus ergeben. GVC unterstützt den Fahrer dahingehend. Die Honks merken dabei wohl überhaupt nichts, unerfahrene Fahrer mögen damit einfach entspannter fahren und Profis sollten im Besten Fall noch ein bisschen mehr „eins sein“ mit dem Auto. Was laut Testberichten auch gut funktioniert.
Wenn Mazda nun nach einigen Jahren Entwicklung von GVC/GVC Plus mit dem KPC für den MX-5 um die Ecke kommt, sollte man da nicht direkt schwarz sehen, finde ich.
Nach den bisherigen Informationen ist KPC nicht so abgestimmt, dass ein Giermoment erhöht werden soll… sondern (wie halt auch bei GVC/GVC Plus) es in erster Linie um die Balance der Karosserie geht. Was ja beim ND mit originalem Fahrwerk sicher ein Thema ist. Aber halt kein Thema für einen versierten Fahrer mit einem ordentlichem Aftermarket-Fahrwerk und der für beide passenden Geometrie-Abstimmung. Es wird sich nun zeigen, ob KPC hier eher kontraproduktiv ist… oder halt nicht
Wo sich KPC fahrdynamisch schon von GVC/GVC Plus unterscheiden soll, ist beim Kurvenausgang mit ordentlich Zug. Hier soll tatsächlich wie beim klassischen Torque-Vectoring gezielt Last auf das kurvenäussere Rad verschoben werden durch einen nochmals höheren Bremsdruck am Innenrad. Damit soll das LSD effektiver arbeiten und der Grip erhöht werden. Hier gibt es unterschiedliche Aussagen zur Intention bzw. Unterschiede zwischen G132 und G184 (also mit/ohne LSD). Auf dem Karuizawa-Meeting (Vorstellung 990S) wurde von den Mazda-Ingenieuren erstmals das KPC näher erläutert. Hier kam auch die Aussage, dass der ND ohne LSD mehr vom KPC profitieren würde als die Versionen mit LSD. Mit den neuesten Infos zum KPC macht das auch Sinn. Kurvenausgangs auf Zug profitiert der G132 durch ein quasi „simuliertes LSD“, dass durch die Lastverschiebung mehr Kraft auf das kurvenäussere Rad übertragen kann…
Der G184 mit LSD macht das eh, und mit KPC nun laut Mazda Pressetext noch effektiver… hoffentlich nicht kontraproduktiv. Dass aber ein Brake-Torque-Vectoring mit einem schnöden mechanischen LSD gut funktionieren kann, zeigt das einfache PTV von Porsche… da ist nichts inkonsistent oder fühlt sich künstlich an
Naja, Road&Track hat schon bei Dave Coleman um eine Stellungnahme gebeten und auch die ersten Fahrtests lassen bestimmt nicht lange auf sich warten…
Ich bin gespannt
Schwerer als erwartet…