Beiträge von Chipmonk77

  • Sprachsteuerung

    Ich nutze die Taste nur in Verbindung mit Siri für Spotify-Suchen und Apple Maps… und da funzt es - apple-typisch - selbsterklärend und im normalen Sprachfluß8)

  • BBS Felgen auf MX-5 RF Ignition

    Gib die Felgen bloß nicht ab… das würde bei einem späteren Wiederverkauf bestraft werden8) Und wenn Du Verkaufsdruck hast… lass‘ Dich nicht „übervorteilen“8) Unter 500€ das Stück würde ich bei brandneuen BBS-Schmiede-Felgen niemals gehen:saint:

  • Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132

    Zitat von Svanniversary

    Das wird aber nicht am ZMS liegen ;) . Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.

    Diese Applikation hat der G132 auch spendiert bekommen… funktioniert auch, gerade im ständigen Stop'n'go Autobahnstau-sch…X/ Wovon ich heute übrigens runde 3h „genießen“ durfte:cursing:

    Ansprechverhalten des Motors ist trotzdem besser, Rev-Matching geht auch einfacher von der Hand… ähm, Fuß;) Im Vergleich mit meinem alten G184 bleibt da - für mich -nur das ZMS als Ursache übrig…


    Und „weniger bissig“ würde ich da gar nichts nennen, die Throttle Response ist ja durch die neue Applikation besser geworden, siehe Diagramm zum Thema in meinem gestrigen Post.

    Geht es um das reine Delay zwischen Fahrer-Input und Aktivität Drosselklappe, hat die neue Applikation einen Schritt nach vorne gemacht… beim G184 UND G132.
    J_a_n sil-ber und ich meinen dagegen das Ansprechverhalten des Motors am Beispiel des Rev-Matching. Der G131/132/160 benötigt nur einen leichten Gasstoß um die Drehzahl schnell nach oben zu bringen. Genauso schnell fällt sie dann auch. Bei meinem G184 musste ich mehr Gas „stoßen“ und das auch leicht früher damit das Timing passt… er brauchte einfach mehr Gas und Zeit um auf die gleiche Drehzahlerhöhung zu kommen. Insgesamt fühlte sich das Ganze etwas dadurch „teigiger“ und träger an.

  • Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132

    Meine Motivationsgründe waren da doch etwas vielfältiger…;)

    Aber das leichtere Schwungrad ist schon Teil davon, was in seiner Summe zu einem anderen Charakter beiträgt. Wie Svanniversary ja schon schrieb… beim G184 wurde verdammt viel getan, um das ZMS bestmöglich in Szene zu setzen. Im Vergleich zum G160 wurde ja u.a. auch an der Throttle Response getweakt. Ich erinnere mich auch an eine Vergleichsfahrt gegen einen G160 mit Ecutek-Mapping. Beide waren wir der Meinung, dass das Ansprechverhalten ve rgleichbar gut war. Der Fahrer des G160 meinte aber, dass sein ND im Originalzustand nicht so gut weggekommen wäre…


    Von daher gehe ich da mit, wenn der G184 trotz ZMS ggü. dem G160 besser auf Gasbefehle reagiert und insgesamt besser und freier dreht. Hier nochmal die Grafik über die Throttle Response G184 vs G160:

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    Problem ist halt, dass der G131 immer schon etwas „flotter“ erschien bei Throttle Response und Drehfreude… und das leichte Schwungrad auch seinen Anteil dazu beitrug. Hier nochmal eine Grafik aus der Technical Review… das ursprüngliche Schwungrad vom Mazda 3 vs. dem Leichteren beim adaptierten 1.5L des G131:

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    Die Tweaks an der Throttle Response des überarbeiteten G184 wurden nun aber auch dem überarbeiteten G132 mit gegeben, dazu auch neu geformte und leichtere Kolben, asymmetrische Kolbenringe und höhere Einspritzdrücke. Das dabei nur 1PS mehr und keine Handvoll Nm zusätzlich raus gekommen sind, spricht IMHO für den bereits gut „getunten“ Grundmotor des G131.

    Da ich vor nicht allzu langer Zeit ja auch 25TKm mit dem G131 verbracht hatte, kann ich da im direkten Vergleich nochmal leichte Unterschiede feststellen:

    Der G132 hat eine nochmals bessere Throttle Reponse, das immer mal wieder aufgetretene Jerk-Ruckeln aus niedrigen Drehzahlen heraus ist praktisch nicht mehr da. Das war beim damaligen Umstieg auf den G184 schon ein direkt spürbarer Unterschied gewesen, was ich dann direkt dem ZMS zugeschrieben hatte. Dass die Tweaks der Throttle Response und die oszillierende Drosselklappe daran einen wohl größeren Anteil hatten, ist mir dann erst wieder beim Umstieg auf den G132 aufgefallen… der mit den gleichen Änderungen versehen wurde, nur ohne ZMS8)

    Von daher wirkt der G132 im Vergleich zum G131 noch eine Spur reaktionsfreudiger, wenn auch etwas weniger „ungehobelt/rotzig“. Klang-mäßig ist der Motor leicht anders, was man wohl auf die veränderte Einspritzsteuerung zurück führen könnte. Immer noch da ist aber der gewollte Klangeindruck. Ein „leichterer“, heller Klang bei unteren Drehzahlen, ein rhythmisches Hämmern in mittleren Drehzahlen und WOT (von den Entwicklern gewollt war ein Herzschlag-Gefühl) und oben heraus ein raueres Sägen. Insgesamt ist der Klang aber halt etwas „feiner“ geworden, hätte ich nicht gebraucht…


    Um wieder zurück zu kommen zum ZMS… der G184 hat es nunmal und macht halt das Beste draus. Technischer Hintergrund war aber mit Sicherheit nicht mehr Fahrkomfort gewesen oder dass ein ZMS insgesamt besser zum Motorcharakter gepasst hätte.

    Die charakterlichen Unterschiede zwischen G184 und G132 sind nicht größer geworden im Vergleich mit den jeweiligen Vorgängern. Aber halt auch nicht kleiner, das ist meine subjektive Meinung zu dem Thema. Nicht nur auf dem Papier hat der G184 dazu gewonnen mit den nun möglichen 7.500rpm, im Vergleich zum G160 gibt es da schon einen anderen Fahreindruck.
    Der oft kolportierte Eindruck, dass der G184 jetzt vom Charakter her quasi ein G132 „auf Dope“ sei… da gehe ich überhaupt nicht mit. Wenn man da einen gut gemachten G160 (ECU-Mapping, Nocken, Auspuff,) neben stellt, der um die 180PS kommt und 7.300rpm+ dreht… da ist der Unterschied in der Performance wohl marginal. Was dann aber noch auf der Habenseite des G160 stünde, wäre in der Tat das leichtere Schwungrad und der bessere Klang. G160 in einer ähnlichen Konfiguration gibt es hier ja einige, ich weiß jetzt nicht ob der von J_a_n ähnlich modifizert ist. Wenn ja, wäre eine Probefahrt mit dem G184 in der Tat etwas ernüchternd… alle anderen wären zurecht begeistert8)