Beiträge von Chipmonk77

Leider musste ich jetzt doch aus gesundheitlichen Gründen absagen… euch viel Spaß und bin gespannt auf Berichte vom Event

Verkauft

VK 500€

Aufgeräumt…

Zitat von Svanniversary

Das wird aber nicht am ZMS liegen . Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.

Diese Applikation hat der G132 auch spendiert bekommen… funktioniert auch, gerade im ständigen Stop'n'go Autobahnstau-sch… Wovon ich heute übrigens runde 3h „genießen“ durfte

Ansprechverhalten des Motors ist trotzdem besser, Rev-Matching geht auch einfacher von der Hand… ähm, Fuß Im Vergleich mit meinem alten G184 bleibt da - für mich -nur das ZMS als Ursache übrig…

Und „weniger bissig“ würde ich da gar nichts nennen, die Throttle Response ist ja durch die neue Applikation besser geworden, siehe Diagramm zum Thema in meinem gestrigen Post.

Geht es um das reine Delay zwischen Fahrer-Input und Aktivität Drosselklappe, hat die neue Applikation einen Schritt nach vorne gemacht… beim G184 UND G132.
J_a_n sil-ber und ich meinen dagegen das Ansprechverhalten des Motors am Beispiel des Rev-Matching. Der G131/132/160 benötigt nur einen leichten Gasstoß um die Drehzahl schnell nach oben zu bringen. Genauso schnell fällt sie dann auch. Bei meinem G184 musste ich mehr Gas „stoßen“ und das auch leicht früher damit das Timing passt… er brauchte einfach mehr Gas und Zeit um auf die gleiche Drehzahlerhöhung zu kommen. Insgesamt fühlte sich das Ganze etwas dadurch „teigiger“ und träger an.

Meine Motivationsgründe waren da doch etwas vielfältiger…

Aber das leichtere Schwungrad ist schon Teil davon, was in seiner Summe zu einem anderen Charakter beiträgt. Wie Svanniversary ja schon schrieb… beim G184 wurde verdammt viel getan, um das ZMS bestmöglich in Szene zu setzen. Im Vergleich zum G160 wurde ja u.a. auch an der Throttle Response getweakt. Ich erinnere mich auch an eine Vergleichsfahrt gegen einen G160 mit Ecutek-Mapping. Beide waren wir der Meinung, dass das Ansprechverhalten ve rgleichbar gut war. Der Fahrer des G160 meinte aber, dass sein ND im Originalzustand nicht so gut weggekommen wäre…

Von daher gehe ich da mit, wenn der G184 trotz ZMS ggü. dem G160 besser auf Gasbefehle reagiert und insgesamt besser und freier dreht. Hier nochmal die Grafik über die Throttle Response G184 vs G160:

25427B83-87ED-4BF3-8DF1-78402EE7EF9F.jpeg

Problem ist halt, dass der G131 immer schon etwas „flotter“ erschien bei Throttle Response und Drehfreude… und das leichte Schwungrad auch seinen Anteil dazu beitrug. Hier nochmal eine Grafik aus der Technical Review… das ursprüngliche Schwungrad vom Mazda 3 vs. dem Leichteren beim adaptierten 1.5L des G131:

EFE24070-F3D3-45AF-8BF3-90ACB459599A.jpeg

Die Tweaks an der Throttle Response des überarbeiteten G184 wurden nun aber auch dem überarbeiteten G132 mit gegeben, dazu auch neu geformte und leichtere Kolben, asymmetrische Kolbenringe und höhere Einspritzdrücke. Das dabei nur 1PS mehr und keine Handvoll Nm zusätzlich raus gekommen sind, spricht IMHO für den bereits gut „getunten“ Grundmotor des G131.

Da ich vor nicht allzu langer Zeit ja auch 25TKm mit dem G131 verbracht hatte, kann ich da im direkten Vergleich nochmal leichte Unterschiede feststellen:

Der G132 hat eine nochmals bessere Throttle Reponse, das immer mal wieder aufgetretene Jerk-Ruckeln aus niedrigen Drehzahlen heraus ist praktisch nicht mehr da. Das war beim damaligen Umstieg auf den G184 schon ein direkt spürbarer Unterschied gewesen, was ich dann direkt dem ZMS zugeschrieben hatte. Dass die Tweaks der Throttle Response und die oszillierende Drosselklappe daran einen wohl größeren Anteil hatten, ist mir dann erst wieder beim Umstieg auf den G132 aufgefallen… der mit den gleichen Änderungen versehen wurde, nur ohne ZMS

Von daher wirkt der G132 im Vergleich zum G131 noch eine Spur reaktionsfreudiger, wenn auch etwas weniger „ungehobelt/rotzig“. Klang-mäßig ist der Motor leicht anders, was man wohl auf die veränderte Einspritzsteuerung zurück führen könnte. Immer noch da ist aber der gewollte Klangeindruck. Ein „leichterer“, heller Klang bei unteren Drehzahlen, ein rhythmisches Hämmern in mittleren Drehzahlen und WOT (von den Entwicklern gewollt war ein Herzschlag-Gefühl) und oben heraus ein raueres Sägen. Insgesamt ist der Klang aber halt etwas „feiner“ geworden, hätte ich nicht gebraucht…

Um wieder zurück zu kommen zum ZMS… der G184 hat es nunmal und macht halt das Beste draus. Technischer Hintergrund war aber mit Sicherheit nicht mehr Fahrkomfort gewesen oder dass ein ZMS insgesamt besser zum Motorcharakter gepasst hätte.

Die charakterlichen Unterschiede zwischen G184 und G132 sind nicht größer geworden im Vergleich mit den jeweiligen Vorgängern. Aber halt auch nicht kleiner, das ist meine subjektive Meinung zu dem Thema. Nicht nur auf dem Papier hat der G184 dazu gewonnen mit den nun möglichen 7.500rpm, im Vergleich zum G160 gibt es da schon einen anderen Fahreindruck.
Der oft kolportierte Eindruck, dass der G184 jetzt vom Charakter her quasi ein G132 „auf Dope“ sei… da gehe ich überhaupt nicht mit. Wenn man da einen gut gemachten G160 (ECU-Mapping, Nocken, Auspuff,) neben stellt, der um die 180PS kommt und 7.300rpm+ dreht… da ist der Unterschied in der Performance wohl marginal. Was dann aber noch auf der Habenseite des G160 stünde, wäre in der Tat das leichtere Schwungrad und der bessere Klang. G160 in einer ähnlichen Konfiguration gibt es hier ja einige, ich weiß jetzt nicht ob der von J_a_n ähnlich modifizert ist. Wenn ja, wäre eine Probefahrt mit dem G184 in der Tat etwas ernüchternd… alle anderen wären zurecht begeistert

Sehr interessantes Thema… und bei meinem aktuellen Umstieg vom G184 mit ZMS zum G132 ohne erlebe ich den subjektiven Unterschied doch als recht prägnant.

IMHO hat der G184 das ZMS weil er es schlichtweg braucht… und beim ND2-Upgrade ist bestimmt viel Hirnschmalz rein geflossen, um dies bestmöglich zu lösen.

Allgemeine Komfortaspekte - meist ausschlaggebend für den Einsatz eines ZMS - haben da IMHO keine Rolle gespielt. Eher waren es (sicherheits-)technische Erfordernisse, die das diktierten. Stichwort Getriebe kommt mir da als Erstes in den Sinn…

Mazda hatte bei der Entwicklung des ND ja ursprünglich den 1.5L Motor vorgesehen und den ganzen Antriebsstrang darauf optimiert. Einbauposition des Motors und Layout/Design von der Verbindung Motorraum/Cockpit wurden angepasst, Sounddesign/NVH/Jerk spielten auch eine größere Rolle dabei.

Bei der Entwicklung des 1.5L G131, ausgehend vom 1.5L des Mazda 3, war das leichtere Schwungrad eine essentielle Veränderung auf dem Weg zu einem sportlichen MX-5 Motor. Dazu kamen dann noch die geschmiedete Kurbelwelle und grössere Ein-/Auslass-Ports, der 4-2-1 Krümmer und ein größerer Nockenhub. Damit waren dann höhere Leistung und Drehmoment, schnelleres Ansprechen, mehr Drehfreude und +1.000rpm Höchst-Drehzahl erzielt worden.

Der informierte G184-Fahrer hat jetzt vielleicht ein kleines Déjà-vu… der G184 wurde mit den gleichen Mitteln getunt, ausgehend vom (damals ja nur geringfügig adaptierten) 2.0 G160. Dieser hatte aber schon das leichtere Schwungrad spendiert bekommen bei seiner Entwicklung. Wenn es also technisch noch möglich gewesen wäre… die Mx-5 Entwickler hätten das mit Sicherheit drin gelassen.

Da ich ja den 1.5 und den 2.0 im ND mein Eigen nennen darf/durfte, erlaube ich mir folgendes Urteil:

Der G184 entwickelt bei höherer Drehzahl mehr Vibrationen als der G131/132. Insgesamt läuft der Motor aber auch über das gesamte Drehzahlband weniger „samtig“. So, wie der Motor mehr Leistung generiert, entstehen dabei wohl auch höhere Kräfte und Vibrationen, die es zu kontrollieren gilt. Ein ZMS wird vermutlich als erforderlich gesehen und deshalb eingebaut…

Die reine Verringerung von Massenträgheit und Gewicht des Schwungrads hat bei der Konversion des 1.5L Motors messbare Veränderungen bewirkt bei Beschleunigung (+0,1g) und Ansprechverhalten (-10ms). Zwischen dem G160 (mit fast gleichem Schwungrad wie beim 1.5L) und dem G184 (mit ZMS) dürften diese Zahlen noch ein Stück größer ausfallen. Und da seine +24PS ja auch erst oberhalb von 5.500rpm produziert werden, ist zumindest unterhalb dieser Drehzahl ein messbarer Unterschied in beiden o.g. Parametern zu erwarten.

Neben dem klassischen leistungs-/drehzahl- orientierten Tuning des 1.5L Motors für den MX-5, spielten auch Ansprechverhalten, Sounddesign und NVH/Jerk eine Rolle. Dabei wurde an vielen Punkten optimiert bis Motor, Antriebsstrang und Chassis eine „Jinba-ittai“-würdige Einheit bildeten.

Der erst zu einem ziemlich späten Zeitpunkt entwickelte 2.0 G160, konnte in einigen Punkten nicht mehr so perfekt abgestimmt werden. Neben der geringeren Höchstdrehzahl des Motors kamen auch noch notwendige Änderungen im Package dazu wie z.B. größere Räder und Bremsen. Einige auf den 1.5L hin entwickelten Teile des Antriebsstrangs mussten dagegen weitgehend übernommen werden. Zu nennen wären hier u.a. Design der ESD (100hz Helmholtz), IntakeSoundEnhancer, Länge und Design des Auspuffkrümmers… mal mit mehr oder minder positivem Outcome (ESD/Krümmer), mal mit eher negativem (ISE). Differential und Getriebe mussten auch noch 1:1 übernommen werden… mit dem Ergebnis, dass diese Getriebe dann nur im G160 negativ auf- bzw. ausgefallen sind

Wer mehr zu den Themen Schwungrad, Sounddesign, NVH/Jerk und vielen anderen interessanten Infos rund um die Entwicklung des ND erfahren/vertiefen möchte… die „Mazda Technical Review“-Ausgabe 2015 bietet mächtig was davon.
https://www.mazda.com/contenta…10/files/giho_all2015.pdf
Hier ein Inhaltsverzeichnis der MX-5 Kapitel aus dem US-Forum:

893E2B91-F6BB-4B04-9027-096C8E93A1E2.jpeg

iOS/iPadOS bietet im Kontextmenü von markiertem Text eine Übersetzungsfunktion an… ist oftmals etwas holperig, aber im Kontext trotzdem gut verständlich. Ich empfehle dabei JAP-ENG…

Bitte hier weitermachen…

Das kann Dir nur ein fähiger Lackierer sagen, ob da noch eine Lack-Korrektur möglich ist. Glücklicherweise scheint es ja ein isolierter Schaden auf dem Heckdeckel zu sein… da käme eine potentielle Neulackierung immerhin billiger als bei größeren Karrosserie-Teilen

Hallo Lucus,

leider sieht das gar nicht gut aus. Solche Schäden können passieren, wenn Weichmacher in den Lack diffundieren.

Dein MX-5 in magma-rot hat dazu einen anderen Lackaufbau als die „normalen“ Lacke von Mazda. Der Basislack ist rot mit einem Anteil Liquid-metal. Das sorgt für den roten Grundton und die hellen, metallischen Lichteffekte. Darüber wird eine rot eingefärbte Klarlacklasur appliziert. Die sorgt für den tiefen rot-glanz. Schlussendlich kommt noch die übliche Schutzschicht aus einfachem Klarlack drauf.

Für mich sieht es so aus, dass die mittlere Rot-Lasur durch den Weichmacher der Plane beschädigt wurde und nicht mehr so stark pigmentiert wie gewünscht. Was bleibt ist ein hellerer Farbton, da das Basis Coating in Liquid-Rot nun stärker durchkommt.