Beiträge von Chipmonk77

  • Motoröl Mazda MX5 OW-20 vs. 5W-30 .... gute Gründe für 0W-20 Ölwechsel

    @Idefix wir reden hier von 2 unterschiedlichen Dingen... die Viskosität/Spezifikation und die damit verbundenen Vor-/Nachteile zum Einen. Die Qualität des verwendeten Öls zum Anderen.
    Wie Du selbst erkannt hast, ist 0W-20 nicht optimal bei „engagierter“ Fahrweise mit oftmals hohen Drehzahlen, was den Ölverbrauch erhöht. 5W-30 ist da eindeutig besser...
    Die Qualität des 5W-30 von Mazda ist jedoch nicht wirklich gut, die Qualität des 0W-20 dagegen ist nach Tests (Oil-Club, etc.) von guter Qualität. Bei dem geschilderten Fahrprofil vom @MX5-MG daher meine klare Empfehlung, wenn es beim Händler-Öl bleiben soll :thumbup:

  • Erfahrungen Federal 595RS-Pro?

    Soviel ich weiß, ist der 595RS-PRO „unterhalb“ des RS-R angesiedelt... also kein reiner UHP. Die steife Karkasse hat er geerbt, leider auch das Gesamtgewicht. Treadwear soll höher sein und die Regenperformance erheblich besser. Etwas lauter als andere Non-UHPs...
    Ein ehemaliges Forums-Mitglied hat ihn drauf auf seinem RF und ist ziemlich zufrieden, er „fordert“ den Reifen auch regelmässig und hat mMn viel Erfahrung mit allen möglichen Fabrikaten gehabt.
    Zu dem Preis ein sehr interessanter Reifen :thumbup:

  • Benzinverbrauch

    Zitat von stiffler

    Verbrauch bei der aktuellen HItze auch eher weniger und Klima ebenfalls aus.
    In der Winterzeit geht es so um die 0,5l hoch, was aber verständlich ist wegen der längeren Kaltlaufphase.


    Zum Sprit:
    Bis auf bei den Premiumsorten, wo je nach Hersteller etwaige Additive oder ähnliches zugemischt werden, sind die normalen Benzinsorten (E10, E5), an allen Tanken dieselben.
    Wir haben hier in der Nähe von Braunschweig so ein Tanklager, wo die Tank-LKW's der unterschiedlichsten Tankstellenfirmen hintereinander die gleiche Plürre reinbekommen.

    „die gleiche Plürre“ wird bei der Betankung je nach Hersteller/Sorte mit den eigenen Additiven gemischt. Deshalb sind die Tankvorgänge auch herstellerspezifisch codiert bei den vollautomatischen Lagern ohne Personal...

  • Apple-Carplay (Mazda) Erfahrungen, Hilfen, Tipps

    Ich wundere mich gerade, dass DBB noch kein CarPlay integriert hat... dachte, dass alle ND mit schwarzen Felgen (MJ19) schon serienmässig damit ausgestattet waren ?(
    Naja, aber Du hast ja auch kein i-stop drin... war wohl eine kurze „Zwischenphase“ dabei 8)
    Bei meinem kleinen Schwarzen hatte ich CarPlay ja auch noch nachgerüstet, und es zu keinem Zeitpunkt ansatzweise bereut :thumbup:

  • Sportauspuff

    Das wäre auf jeden Fall mal interessant, beide ESD am selben Auto auf Luftdurchsatz zu messen.
    Nicht dass ich falsch verstanden wurde... sowohl Goodwin Racing wie auch Flyin‘ Miata haben das so nicht gemacht.
    Goodwin hat seine ESDs nach erscheinen des G184 auf Kompatibilität getestet. In erster Linie ging es um Soundmessungen ganz ohne ESD gegen ihre ESDs, wegen dem Helmholtz-Effekt. Dabei wurde auch der Flow am Endrohr gemessen und im Vergleich mit den alten G160 Messungen kam da nicht mehr Luft raus. Da die größere Lautstärke und tiefere Tonfrequenz ohne einen ESD den größeren Querschnitten Auslass/Krümmer und einem besseren Flow bis zum ESD zuzuschreiben sei, folgerte Goodwin daher auf einen „restriktiveren“ Serien-ESD beim G184.
    Bei Flyin‘ Miata kam man zu einer ähnlichen Schlussforderung, die Argumentation war aber auf der Leistungsebene. Der Vergleich der G160-Dynos mit den G184-Dynos jeweils Serie gegen eigene Teile zeigte deutlich größere Sprünge beim G184. Tanner sagt daher, dass der G184 leistungsmässig mehr zulegen kann beim Wechsel von ESD bzw. ESD/VSD und Serien-Krümmer. Direkte Vergleiche des G184 Krümmers mit ihren Krümmern zeigen dagegen einen geringeren Zuwachs als beim G160-Dyno mit denen.
    Daher folgerte Flyin‘ Miata, dass der G160 seinen „Flaschenhals“ eher beim Krümmer habe. Der G184 hat seinen „Flaschenhals“ eher beim ESD. Beim G160 ist der VSD von ihnen mit dem größeren 2,5“-Querschnitt in Verbindung mit Serien-Krümmer weniger effektiv als das gleiche Set-Up beim G184.


    BTW... natürlich wurde im Forum auch gefragt, ob man nicht mal den ESD vom G160 auf den G184 bauen könne zum direkten Leistungs-/Sound-Vergleich. So ein Test wäre wenig zielführend für die Verkaufsförderung der eigenen Produkte, war die augenzwinkernde Antwort von Keith Tanner ;)


    Hier im Forum gibt es einige G160-Fahrer mit G184-Krümmer und die sehen (zumindest mit anderem ECU-Mapping) mehr Leistung und Sound. G160-Fahrer, die dagegen nur die ESDs gewechselt haben... waren nmK größtenteils enttäuscht. Leistungsmässig definitiv kein Zuwachs, Sound dagegen klar schlechter 8)

  • Sportauspuff

    Ja, kann mich noch erinnern an Deine Bilder :thumbup: Ich finde auch, dass der Serien-ESD schon aufwändig designed wurde. Leider blieb der Klang für meinen Geschmack dabei auf der Strecke im Vergleich zum G160... da bin ich voll bei Dir... 8)
    Zum Thema Restriktion gebe ich hier nur wieder, was Brian Goodwin (Goodwin Racing) und Keith Tanner (Flyin‘ Miata) aus ihren Tests heraus gefolgert hatten. Beide sind ja im US-Forum von miata.net ziemlich aktiv und haben auch eigene Entwicklungsblogs/Foren. Und wenn man so einen ESD wie meinen hat oder Infos darüber will, muss man halt drüben lesen... nur deswegen ist mir das Thema relativ präsent.
    Alle Anlagen von Ihnen (ESD bzw. ESD+VSD) klangen etwas lauter, tiefer, und auf dem Dyno war ein größerer Effekt auf die Leistung zu erkennen als noch beim G160.
    Schlussfolgerung von ihnen war:
    Der G184-Krümmer ist weniger restriktiv als beim G160, man profitiert leistungsmässig weniger vom Austausch bzw. ist dort nicht mehr so ein „Flaschenhals“ wie vorher.
    VSD ist gleich geblieben, der Effekt auf Leistung und Klang beim Wechsel auf 2,5“ Durchmesser ist beim G184 leicht größer, als Grund wird der effektivere Serien-Krümmer angegeben.
    ESD ist 3lbs schwerer und wird von beiden als mindestens gleich restriktiv angesehen. Soundmässig dämpft der G184 mehr über alle Frequenzen. Am Endrohr gemessen ist der Flow geringer als beim G160.
    Dass der ESD vom G184 nun auch über einen Helmholtz Resonator verfügt, hatte Brian Goodwin laut seinem Blog überrascht. Die Größe und Lage der Kammer deute aber daraufhin, dass dieser nicht zur Dämpfung der typischen Dröhnfrequenz um die 125hz konzipiert sei, sondern tiefer wirken muss.


    Beim Dyno-Test des G184 von Flyin‘ Miata ohne anderen Krümmer (Serie-ESD/ESD/ESD+VSD) waren höhere Zuwächse zu sehen als noch beim G160 mit denselben Teilen. ESD und VSD haben einen gleichmässigen Anteil daran...


    6C735F0E-028F-44ED-81CE-A53AF70B486B.jpeg


    Hattest Du den Serien-ESD vom G184 schon „überarbeitet“ ?( Bin gespannt auf Deine Eindrücke... ^^

  • Sportauspuff

    Dann hab‘ ich die 4. ;)
    3 Kammern, Eingang seitlich... links ca 30% der Länge Helmholtz, mittig ca. 50% Mixkammer mit wenig Absorption und rechts ca. 20% Reflexion. Volumenstrom läuft am Helmholtz vorbei direkt in die 2. Mix-Kammer, davon weist dann bei der 2-Rohrvariante ein Rohr erst durch die 3. Reflexionskammer und wieder zurück und ein Rohr weist direkt aus der 2. Mix-Kammer wieder raus. Mein Single Tip geht immer durch die kleine Reflexionskammer und ist daher nochmal etwas weniger bassig und laut 8)