Verbrauch bei der aktuellen HItze auch eher weniger und Klima ebenfalls aus. In der Winterzeit geht es so um die 0,5l hoch, was aber verständlich ist wegen der längeren Kaltlaufphase.
Zum Sprit: Bis auf bei den Premiumsorten, wo je nach Hersteller etwaige Additive oder ähnliches zugemischt werden, sind die normalen Benzinsorten (E10, E5), an allen Tanken dieselben. Wir haben hier in der Nähe von Braunschweig so ein Tanklager, wo die Tank-LKW's der unterschiedlichsten Tankstellenfirmen hintereinander die gleiche Plürre reinbekommen.
„die gleiche Plürre“ wird bei der Betankung je nach Hersteller/Sorte mit den eigenen Additiven gemischt. Deshalb sind die Tankvorgänge auch herstellerspezifisch codiert bei den vollautomatischen Lagern ohne Personal...
Ich wundere mich gerade, dass DBB noch kein CarPlay integriert hat... dachte, dass alle ND mit schwarzen Felgen (MJ19) schon serienmässig damit ausgestattet waren Naja, aber Du hast ja auch kein i-stop drin... war wohl eine kurze „Zwischenphase“ dabei Bei meinem kleinen Schwarzen hatte ich CarPlay ja auch noch nachgerüstet, und es zu keinem Zeitpunkt ansatzweise bereut
Das wäre auf jeden Fall mal interessant, beide ESD am selben Auto auf Luftdurchsatz zu messen. Nicht dass ich falsch verstanden wurde... sowohl Goodwin Racing wie auch Flyin‘ Miata haben das so nicht gemacht. Goodwin hat seine ESDs nach erscheinen des G184 auf Kompatibilität getestet. In erster Linie ging es um Soundmessungen ganz ohne ESD gegen ihre ESDs, wegen dem Helmholtz-Effekt. Dabei wurde auch der Flow am Endrohr gemessen und im Vergleich mit den alten G160 Messungen kam da nicht mehr Luft raus. Da die größere Lautstärke und tiefere Tonfrequenz ohne einen ESD den größeren Querschnitten Auslass/Krümmer und einem besseren Flow bis zum ESD zuzuschreiben sei, folgerte Goodwin daher auf einen „restriktiveren“ Serien-ESD beim G184. Bei Flyin‘ Miata kam man zu einer ähnlichen Schlussforderung, die Argumentation war aber auf der Leistungsebene. Der Vergleich der G160-Dynos mit den G184-Dynos jeweils Serie gegen eigene Teile zeigte deutlich größere Sprünge beim G184. Tanner sagt daher, dass der G184 leistungsmässig mehr zulegen kann beim Wechsel von ESD bzw. ESD/VSD und Serien-Krümmer. Direkte Vergleiche des G184 Krümmers mit ihren Krümmern zeigen dagegen einen geringeren Zuwachs als beim G160-Dyno mit denen. Daher folgerte Flyin‘ Miata, dass der G160 seinen „Flaschenhals“ eher beim Krümmer habe. Der G184 hat seinen „Flaschenhals“ eher beim ESD. Beim G160 ist der VSD von ihnen mit dem größeren 2,5“-Querschnitt in Verbindung mit Serien-Krümmer weniger effektiv als das gleiche Set-Up beim G184.
BTW... natürlich wurde im Forum auch gefragt, ob man nicht mal den ESD vom G160 auf den G184 bauen könne zum direkten Leistungs-/Sound-Vergleich. So ein Test wäre wenig zielführend für die Verkaufsförderung der eigenen Produkte, war die augenzwinkernde Antwort von Keith Tanner
Hier im Forum gibt es einige G160-Fahrer mit G184-Krümmer und die sehen (zumindest mit anderem ECU-Mapping) mehr Leistung und Sound. G160-Fahrer, die dagegen nur die ESDs gewechselt haben... waren nmK größtenteils enttäuscht. Leistungsmässig definitiv kein Zuwachs, Sound dagegen klar schlechter
Ja, kann mich noch erinnern an Deine Bilder Ich finde auch, dass der Serien-ESD schon aufwändig designed wurde. Leider blieb der Klang für meinen Geschmack dabei auf der Strecke im Vergleich zum G160... da bin ich voll bei Dir... Zum Thema Restriktion gebe ich hier nur wieder, was Brian Goodwin (Goodwin Racing) und Keith Tanner (Flyin‘ Miata) aus ihren Tests heraus gefolgert hatten. Beide sind ja im US-Forum von miata.net ziemlich aktiv und haben auch eigene Entwicklungsblogs/Foren. Und wenn man so einen ESD wie meinen hat oder Infos darüber will, muss man halt drüben lesen... nur deswegen ist mir das Thema relativ präsent. Alle Anlagen von Ihnen (ESD bzw. ESD+VSD) klangen etwas lauter, tiefer, und auf dem Dyno war ein größerer Effekt auf die Leistung zu erkennen als noch beim G160. Schlussfolgerung von ihnen war: Der G184-Krümmer ist weniger restriktiv als beim G160, man profitiert leistungsmässig weniger vom Austausch bzw. ist dort nicht mehr so ein „Flaschenhals“ wie vorher. VSD ist gleich geblieben, der Effekt auf Leistung und Klang beim Wechsel auf 2,5“ Durchmesser ist beim G184 leicht größer, als Grund wird der effektivere Serien-Krümmer angegeben. ESD ist 3lbs schwerer und wird von beiden als mindestens gleich restriktiv angesehen. Soundmässig dämpft der G184 mehr über alle Frequenzen. Am Endrohr gemessen ist der Flow geringer als beim G160. Dass der ESD vom G184 nun auch über einen Helmholtz Resonator verfügt, hatte Brian Goodwin laut seinem Blog überrascht. Die Größe und Lage der Kammer deute aber daraufhin, dass dieser nicht zur Dämpfung der typischen Dröhnfrequenz um die 125hz konzipiert sei, sondern tiefer wirken muss.
Beim Dyno-Test des G184 von Flyin‘ Miata ohne anderen Krümmer (Serie-ESD/ESD/ESD+VSD) waren höhere Zuwächse zu sehen als noch beim G160 mit denselben Teilen. ESD und VSD haben einen gleichmässigen Anteil daran...
Dann hab‘ ich die 4. 3 Kammern, Eingang seitlich... links ca 30% der Länge Helmholtz, mittig ca. 50% Mixkammer mit wenig Absorption und rechts ca. 20% Reflexion. Volumenstrom läuft am Helmholtz vorbei direkt in die 2. Mix-Kammer, davon weist dann bei der 2-Rohrvariante ein Rohr erst durch die 3. Reflexionskammer und wieder zurück und ein Rohr weist direkt aus der 2. Mix-Kammer wieder raus. Mein Single Tip geht immer durch die kleine Reflexionskammer und ist daher nochmal etwas weniger bassig und laut
Hallo Rolf @beetyii, bei den Soundchecks vom Cobalt gilt es zu beachten, dass die meisten YT-Videos mit G160 ND1 aufgenommen sind. Der G184 ist komplett ohne ESD gemessen deutlich lauter und tiefer als der G160. Brian Goodwin hat das gemessen und auch den Serien-ESD G184/160 verglichen. Der G184 hat ein restriktiveres Design um den tieferen Frequenzen wieder Herr zu werden, daher ist er auch um die 3lbs schwerer geworden Als Grund für die Klangänderung nennt Brian die höheren Querschnitte (fast) aller Komponenten im Auslass-/Abgas-Strang. Auch der neue Fächerkrümmer sei im Grunde leistungstechnisch kaum zu verbessern, wenn man mal vom Kat absieht. Dafür/deshalb könne der G184 aber allein durch VSD/ESD-Tuning mehr profitieren als der G160. Das ESD-Design ist nmK bei fast allen in Deutschland gefertigten Anlagen ziemlich gleich. Es gibt einen mittigen Einlass wie beim Serien-ESD, generell ein Absorption-Design mit teilweise unterschiedlichem Materialen und Abgas-Strom-Führung, evtl. noch mit einer zusätzlichen Reflexionskammer, seitlicher Ausgang von einem(!) Rohr rechts oder beidseits teilweise mit späterer Aufsplittung auf dann 2 Endrohre. Diese ESD sind alle konzept-bedingt im tiefen low pitch-Bereich angesiedelt, da fällt der Unterschied im Gesamtklang G184/G160 nur im direkten Vergleich auf. Anders verhält es sich aber bei den IMHO etwas aufwändigeren ESD-Designs von z.B. Cobalt, HKS und eben Goodwin-Racing. Dein favorisierter Cobalt hat (genau wie meiner) einen maximal langen Aussen-Loop mit seitlichem Eingang und einen komplett doppelten Ausgang mit großem Querschnitt. Reine Absorptionsdämpfung wird nicht bzw. nur gering in einer Mix-Kammer betrieben. Das meiste bewegt sich im Bereich von (immerhin) clever berechneter Reflexionsdämpfung bzw. Helmholtz-Technologie (wie bei meinem). Soundtechnisch sind solche ESD im mid pitch-Bereich zuhause, ganz aggressive Designs sind sogar im high pitch-Bereich angesiedelt... z.B. der glorreiche RoadsterSport Race von der seligen „Dirty Red Bitch“. Wer den gehört hat, vergißt das garantiert nicht... persönlicher Geschmack hin oder her
Beim Cobalt verhält es sich daher so, dass der Grundton tiefer wird und er zumindest im unteren/mittleren Drehzahl-Bereich spürbar anders klingt als beim G160. Dafür wirst Du beim Fahren einen leicht größeren Effekt bemerken als der Fahrer eines G160. Hier zahlt sich der höhere Volumenstrom eben ungleich stärker aus, besonders unter Einbezug der vorherigen großen Restriktion des G184-ESD. Ohne jetzt groß mit Zahlen rum zu spielen, nur folgendes Beispiel: Bei meinem Helmholtz-ESD ist zum Einsetzen ins Endrohr ein „Cone Baffle“-Einsatz dabei... dieser macht den ESD nochmal einen tacken leiser, etwas weniger tief über den gesamten Drehzahl-Bereich aber auch etwas „boomy“ beim abtouren. Die Veränderung des Querschnitts von 2,5“ auf 1,5“ bewirkt eine Reduktion des Volumenstroms um 2/3 ggü. den durchgängig 2,5“ breiten Rohren des kompletten ESD. Trotzdem ist der Volumenstrom immer noch ca. 20% höher als beim Serien-ESD vom G184. Beim G160 war dieser Wert noch deutlich niedriger gewesen, der Cone-Baffle hatte da noch einen vergleichbaren Volumenstrom am Endrohr gehabt. Grundsätzlich findest Du zum Cobalt (und anderen interessanten Anlagen) viele gute Infos (teilweise auch aus Entwickler-Hand) auf www.miata.net Hier noch ein schnelles Cobalt-Video vom G184, aber das kennst Du wahrscheinlich eh schon:
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P.S.: Ich bin sauglücklich mit meinem etwas „anderen“ Sound... das wärst/wirst Du auch mit einer Cobalt-Anlage sein
Versteh‘ ich auch nicht... hier Thread geht (fast) immer um die Kurbelgehäuse-Entlüftung, welche den größten Anteil am blow-back hat. Ventildeckelentlüftung zusätzlich bringt nur noch wenig Öl dazu. Haben hier ja einige ausprobiert, mit Erweiterungen oder direkt 2 CatchCans Jetzt kommst Du mit der SPS-CatchCan für den Ventildeckel raus. Auf Nachfrage, was denn mit dem Kurbelgehäuse ist, antwortest Du mit einer Erweiterung für die Ansaugbrücke Meinst Du damit das PCV? Hat sich erledigt... bin inzwischen schlauer F5F6248A-6A35-44BE-AD41-075CFB14B2A4.jpeg
