Beiträge von Chipmonk77

  • Sportauspuff

    Ja, kann mich noch erinnern an Deine Bilder :thumbup: Ich finde auch, dass der Serien-ESD schon aufwändig designed wurde. Leider blieb der Klang für meinen Geschmack dabei auf der Strecke im Vergleich zum G160... da bin ich voll bei Dir... 8)
    Zum Thema Restriktion gebe ich hier nur wieder, was Brian Goodwin (Goodwin Racing) und Keith Tanner (Flyin‘ Miata) aus ihren Tests heraus gefolgert hatten. Beide sind ja im US-Forum von miata.net ziemlich aktiv und haben auch eigene Entwicklungsblogs/Foren. Und wenn man so einen ESD wie meinen hat oder Infos darüber will, muss man halt drüben lesen... nur deswegen ist mir das Thema relativ präsent.
    Alle Anlagen von Ihnen (ESD bzw. ESD+VSD) klangen etwas lauter, tiefer, und auf dem Dyno war ein größerer Effekt auf die Leistung zu erkennen als noch beim G160.
    Schlussfolgerung von ihnen war:
    Der G184-Krümmer ist weniger restriktiv als beim G160, man profitiert leistungsmässig weniger vom Austausch bzw. ist dort nicht mehr so ein „Flaschenhals“ wie vorher.
    VSD ist gleich geblieben, der Effekt auf Leistung und Klang beim Wechsel auf 2,5“ Durchmesser ist beim G184 leicht größer, als Grund wird der effektivere Serien-Krümmer angegeben.
    ESD ist 3lbs schwerer und wird von beiden als mindestens gleich restriktiv angesehen. Soundmässig dämpft der G184 mehr über alle Frequenzen. Am Endrohr gemessen ist der Flow geringer als beim G160.
    Dass der ESD vom G184 nun auch über einen Helmholtz Resonator verfügt, hatte Brian Goodwin laut seinem Blog überrascht. Die Größe und Lage der Kammer deute aber daraufhin, dass dieser nicht zur Dämpfung der typischen Dröhnfrequenz um die 125hz konzipiert sei, sondern tiefer wirken muss.


    Beim Dyno-Test des G184 von Flyin‘ Miata ohne anderen Krümmer (Serie-ESD/ESD/ESD+VSD) waren höhere Zuwächse zu sehen als noch beim G160 mit denselben Teilen. ESD und VSD haben einen gleichmässigen Anteil daran...


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    Hattest Du den Serien-ESD vom G184 schon „überarbeitet“ ?( Bin gespannt auf Deine Eindrücke... ^^

  • Sportauspuff

    Dann hab‘ ich die 4. ;)
    3 Kammern, Eingang seitlich... links ca 30% der Länge Helmholtz, mittig ca. 50% Mixkammer mit wenig Absorption und rechts ca. 20% Reflexion. Volumenstrom läuft am Helmholtz vorbei direkt in die 2. Mix-Kammer, davon weist dann bei der 2-Rohrvariante ein Rohr erst durch die 3. Reflexionskammer und wieder zurück und ein Rohr weist direkt aus der 2. Mix-Kammer wieder raus. Mein Single Tip geht immer durch die kleine Reflexionskammer und ist daher nochmal etwas weniger bassig und laut 8)

  • Sportauspuff

    Hallo Rolf @beetyii,
    bei den Soundchecks vom Cobalt gilt es zu beachten, dass die meisten YT-Videos mit G160 ND1 aufgenommen sind.
    Der G184 ist komplett ohne ESD gemessen deutlich lauter und tiefer als der G160. Brian Goodwin hat das gemessen und auch den Serien-ESD G184/160 verglichen. Der G184 hat ein restriktiveres Design um den tieferen Frequenzen wieder Herr zu werden, daher ist er auch um die 3lbs schwerer geworden =O
    Als Grund für die Klangänderung nennt Brian die höheren Querschnitte (fast) aller Komponenten im Auslass-/Abgas-Strang. Auch der neue Fächerkrümmer sei im Grunde leistungstechnisch kaum zu verbessern, wenn man mal vom Kat absieht. Dafür/deshalb könne der G184 aber allein durch VSD/ESD-Tuning mehr profitieren als der G160.
    Das ESD-Design ist nmK bei fast allen in Deutschland gefertigten Anlagen ziemlich gleich. Es gibt einen mittigen Einlass wie beim Serien-ESD, generell ein Absorption-Design mit teilweise unterschiedlichem Materialen und Abgas-Strom-Führung, evtl. noch mit einer zusätzlichen Reflexionskammer, seitlicher Ausgang von einem(!) Rohr rechts oder beidseits teilweise mit späterer Aufsplittung auf dann 2 Endrohre.
    Diese ESD sind alle konzept-bedingt im tiefen low pitch-Bereich angesiedelt, da fällt der Unterschied im Gesamtklang G184/G160 nur im direkten Vergleich auf.
    Anders verhält es sich aber bei den IMHO etwas aufwändigeren ESD-Designs von z.B. Cobalt, HKS und eben Goodwin-Racing. Dein favorisierter Cobalt hat (genau wie meiner) einen maximal langen Aussen-Loop mit seitlichem Eingang und einen komplett doppelten Ausgang mit großem Querschnitt. Reine Absorptionsdämpfung wird nicht bzw. nur gering in einer Mix-Kammer betrieben. Das meiste bewegt sich im Bereich von (immerhin) clever berechneter Reflexionsdämpfung bzw. Helmholtz-Technologie (wie bei meinem). Soundtechnisch sind solche ESD im mid pitch-Bereich zuhause, ganz aggressive Designs sind sogar im high pitch-Bereich angesiedelt... z.B. der glorreiche RoadsterSport Race von der seligen „Dirty Red Bitch“. Wer den gehört hat, vergißt das garantiert nicht... persönlicher Geschmack hin oder her :D


    Beim Cobalt verhält es sich daher so, dass der Grundton tiefer wird und er zumindest im unteren/mittleren Drehzahl-Bereich spürbar anders klingt als beim G160. Dafür wirst Du beim Fahren einen leicht größeren Effekt bemerken als der Fahrer eines G160. Hier zahlt sich der höhere Volumenstrom eben ungleich stärker aus, besonders unter Einbezug der vorherigen großen Restriktion des G184-ESD.
    Ohne jetzt groß mit Zahlen rum zu spielen, nur folgendes Beispiel:
    Bei meinem Helmholtz-ESD ist zum Einsetzen ins Endrohr ein „Cone Baffle“-Einsatz dabei... dieser macht den ESD nochmal einen tacken leiser, etwas weniger tief über den gesamten Drehzahl-Bereich aber auch etwas „boomy“ beim abtouren. Die Veränderung des Querschnitts von 2,5“ auf 1,5“ bewirkt eine Reduktion des Volumenstroms um 2/3 ggü. den durchgängig 2,5“ breiten Rohren des kompletten ESD. Trotzdem ist der Volumenstrom immer noch ca. 20% höher als beim Serien-ESD vom G184. Beim G160 war dieser Wert noch deutlich niedriger gewesen, der Cone-Baffle hatte da noch einen vergleichbaren Volumenstrom am Endrohr gehabt.
    Grundsätzlich findest Du zum Cobalt (und anderen interessanten Anlagen) viele gute Infos (teilweise auch aus Entwickler-Hand) auf www.miata.net
    Hier noch ein schnelles Cobalt-Video vom G184, aber das kennst Du wahrscheinlich eh schon:

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    P.S.: Ich bin sauglücklich mit meinem etwas „anderen“ Sound... das wärst/wirst Du auch mit einer Cobalt-Anlage sein :thumbup:

  • Mishimoto Oil Catch Can

    Versteh‘ ich auch nicht... hier Thread geht (fast) immer um die Kurbelgehäuse-Entlüftung, welche den größten Anteil am blow-back hat. Ventildeckelentlüftung zusätzlich bringt nur noch wenig Öl dazu. Haben hier ja einige ausprobiert, mit Erweiterungen oder direkt 2 CatchCans 8)
    Jetzt kommst Du mit der SPS-CatchCan für den Ventildeckel raus. Auf Nachfrage, was denn mit dem Kurbelgehäuse ist, antwortest Du mit einer Erweiterung für die Ansaugbrücke ?( Meinst Du damit das PCV?
    Hat sich erledigt... bin inzwischen schlauer ;)
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  • Neuigkeiten 2020... Sondermodelle, etc.

    Zitat von BJ323F

    Danke!Wo stehen da da die Breite und die ET?

    Die Dimension 16x7J steht in den Links... das geringere Fahrzeug-Gesamtgewicht von 6.6lbs wurde bei der Vorstellung 2020 genannt. Big-J hatte Fotos und Links zum Japan-Konfigurator gepostet. Dort war ein Bild mit der Info zum Gewicht zu finden...
    Zur ET... die 16“ Rays ZE40 auf den Japan-Spec Annis waren auch in ET45.
    Ich finde gerade auf die schnelle nur einen Presse-Artikel aus dem Zeitraum mit Angaben zu Gewicht und Brembo-Kompatibilität: https://www.carscoops.com/2019…ous-polymetal-grey-paint/

  • Neuigkeiten 2020... Sondermodelle, etc.

    Was willst Du denn da umsetzen... ich merke den Vorteil auf jedem Meter. Das Fahrwerk arbeitet besser, Fahr- und Lenkgefühl passt mir viel besser. Der OEM-Yoko ist ein top Reifen, kein Vergleich mit dem Bridgestone.
    Wenn Du mal Performance mit nem 16“-Straßenreifen sehen willst... Jérôme ist ja bald wieder am Start :saint:
    Wolframs Reifen kann man übrigens auch auf den 16“ fahren ;)