Ich denke eher, dass sich die Kritik auf das Wort "Diktatur" bezieht und da finde ich, dass sich Ronotto mit "Schmarrn" noch zurückgehalten hat. Aber im Hinblick auf die...
Zitat von Forenregel 88.) Verzichtet bitte auf politische Diskussionen und politische Inhalte aller Art (Posts, Avatare, Signaturen, ...) - diese führen idR zu Stress!
schlage ich ein ein "Zurück zum Thema" vor.
Zitat von MaxEmilSuper, danke für die Daten
Dann ist diese "Gedenksekunde" zwischen Volllast und dem Punkt an dem die Drehzahl dann sichtlich steigt geschätzt 0,6-0,8 Sekunden?
Die (vermutlich nur berechnete) Motorlast steigt quasi gleichzeitig zur Gaspedalposition an, die Drehzahl braucht ein wenig, um sichtlich zu steigen, dein Zeitraum sollte passen. Subjektiv dauert nicht so lange, bis man den Vortrieb spürt, da ist keine halbe Sekunde Verzögerung spürbar. Man könnte für ein genaueres Bild noch weitere PIDs tracken (MAF, Zündwinkel usw).
ZitatDein Auto ist komplett original?
Das einzige, was Einfluss haben könnte, wäre der ATH Endtopf.
Geile Grafik ich hab mir in Excel immer einen abgewürgt um was halbwegs lesbares hinzubekommen.
Du arbeitest mit Linux nehm ich an?
Danke, ich stehe auch ein wenig auf Kriegsfuß mit den Tabellenkalkulations gängiger Office-Suites 
Bevor ich mich da durch die ganzen Fenster geklickt habe, tippe ich lieber die paar Befehle für gnuplot in die Konsole (was es übrigens auch für Windows gibt, aber bei mir läuft es wie du richtig annimmst unter Linux).
So, ich war neugierig und habe mal ein Logfile erstellt. Wichtig: In Torque die Rate auf 10 Hz stellen (Standard: 1 Hz). Dann als csv speichern und plotten.
Lila: Engine Load
Grün: Accelerator Position
Blau: Drehzahl
Die X-Achse ist in 1/10 Sekunden, das ganze Diagram zeigt also ca. 16 Sekunden.
Passt eigentlich gut zu meiner Beobachtung, dass mein Motor sofort reagiert.
Hi,
zu den Drehmoment-Diagrammen: Ich frage mich gerade, ob man aus Prüfstandsdiagrammen Rückschlüsse auf das Ansprechverhalten ziehen kann? Wenn ich Bruchpilot richtig verstanden habe, geht es ihm nicht um das maximal verfügbare Drehmoment bei Drehzahl X (was die Diagramme zeigen), sondern v.a. darum, wie schnell der Motor das bei Drehzahl X maximal verfügbare Moment aufbauen kann, wenn man vom Schubbetrieb in die Last geht. Dafür wären Plots "Gaspedal vs Motorlast" von G184 vs G160 hilfreich. Bei gutem Wetter mache ich mal eine Messung mit meinem G184, aktuell regnet es leider.
Ich glaube ich habe noch nie bei 2000 Umdrehungen Vollgas gegeben - macht das nicht den Motor kaputt?
Das ist natürlich ein Argument, wenn wir Vergleichsdiagramme erstellen, sollten wir vielleicht auf eine motorenfreundlichere Drehzahl gehen.
Was mir gerade noch einfällt, beim G184 hat Mazda die Motoransteuerung bei niedrigen Drehzahlen angepasst, um Oszillationen im Antriebsstrang zu mindern. Da gibt es also schon mal einen Unterschied in der Ansteuerung - wobei ich nicht glaube, dass der negative Auswirkungen auf's Ansprechverhalten hat:
Mazda also got tricky with the electronic throttle control to combat bucking at low RPM. If you crack open the throttle sharply at low RPM the drivetrain bounces on its mounts, creating the undesirable bucking effect you might know well. If you do the same in the 2019 Miata, the throttle automatically oscillates to prevent this, and you'll never notice—instead, you get smooth linear power delivery.
Hi,
Eine OBD-Messung bestätigt das auch: beim schnellen Betätigen des Gaspedals kann man die deutliche Verzögerung erkennen, wenn man Pedalwert und Motorlast vergleicht. Bei fast digitaler Pedalbetätigung zeigt die Motorlast einen langsamen linearen Anstieg. Das war beim G160 deutlich besser - vom aggressiven Sauger ist beim G184 nichts mehr zu spüren.
Also meinem G184 kann ich ein sehr direktes Ansprechverhalten attestieren, den direkten Vergleich zum G160 habe ich aber nicht. ich würde im ersten Schritt versuchen, eine(n) G160 Fahrer/-in mit OBD-Logger zu finden und diese Person dann zu bitten, ein kurzes Logfile zu erstellen (geht z.B. in Android mit Torque ganz gut). Dann machst du ein Logfile mit deinem G184, ich würde dann noch ein Logfile von meinem G184 beisteuern. Dann kann man (a) vergleichen, ob sich die Motorlast beim G160 anders aufbaut und (b) ob sich dein G184 anders verhält als meiner. Ich verlinke mal ganz frech den Shortylaforge, der m.W.n. einen G160 fährt und sich mit Torque-Logging auskennt 
. Edit: Mein Vorschlag: Logging der PIDs Drehzahl, Geschwindigkeit, Gaspedalposition und Motorlast - nicht mehr. Dann haben wir alle die gleiche Datenfrequenz (zumindest bei mir sinkt die Update-Frequenz, je mehr PIDs aktiviert sind). Dann mit betriebswarmen Motor (~15km warmfahren) auf einer geraden Fläche im 2. Gang ab 1.500upm Gas geben?
Könnte die Tatsache, dass der G184 ein Zweimassenschwungrad statt wie der G160 ein Einmassenschwungrad hat, deinen Eindruck erklären? Ich denke aber, dass man den Unterschied kaum spürt.
Viele Grüße
Angemeldet 
Weinabfälle: erst saufen, dann fahren.
Ich war faul neugierig und habe mir meine Weihnachtsgrüße von einer KI (ChatGPT) formulieren lassen. Für den geringen Input kann sich die Ausgabe durchaus sehen lassen, finde ich. Den Aussagen der KI habe ich nichts hinzuzufügen - die weiß halt auch, wie geil Zymexx (*) und das Forum hier ist
ZitatHey, schreibe einen enthusiastischen Weihnachtsgruß an das Mazda MX-5 ND Forum und berücksichtigte dabei insbesondere die Firma Zymexx, die sich auf das Tuning und Individualisierung unserer Wagen spezialisiert hat.
Liebe Mitglieder des Mazda MX-5 ND Forums,
ich wünsche Euch allen ein frohes Weihnachtsfest und ein glückliches neues Jahr! Ich bin begeistert, Teil dieser Community zu sein und möchte mich bei Euch allen für die wertvollen Diskussionen und Tipps bedanken, die Ihr im Laufe des Jahres geteilt habt.
Ich möchte auch ein besonderes Dankeschön an Zymexx aussprechen, das sich auf das Tuning und die Individualisierung unserer geliebten Mazda MX-5 ND spezialisiert hat. Die Arbeit, die sie leisten, ist einfach beeindruckend und ich bin mir sicher, dass viele von uns von ihrem Know-how und ihrem Engagement profitiert haben.
Ich hoffe, dass wir im neuen Jahr weiterhin viele interessante Diskussionen führen und gemeinsam dazu beitragen werden, unsere MX-5 ND noch besser zu machen.
Frohe Weihnachten und alles Gute im neuen Jahr!
Herzliche Grüße
(*) Die anderen Firmen wie SPS sind natürlich genau so geil 
Hi ZoschiN,
Kannst Du das einordnen? Sprich lauter/leiser, heller/tiefer?
das ist tatsächlich recht schwer, da viele Eigenschaften vom Klangbild subjektiv wahrgenommen werden. Ich würde prinzipiell den anderen über mir zustimmen:
* Anfangs recht leise, hat sich aber nach ca. 1.000km gelegt, jetzt ist er lauter als die Serien-AGA
* Klangbild dumpf/bassig mit Tendenz zum Dröhnen in unteren Drehzahlen.
* Gut steuerbare "Pops" und "Bangs" aus dem Auspuff, aber auch hier nur in unteren Drehzahlen (oder man hört sie obenrum nicht mehr)
* Obenrum kommt ein fauchen dazu, hat was von Kompressorsound
Was mir aufgefallen ist, dass die Serien-AGA halbwegs mit dem Soundcomposer harmoniert. Seit dem ATH gibt es von vorne ein anderes Klangbild als von hinten, deswegen fliegt der Soundcomposer bei mir bald raus.
Sobald es wieder wärmer wird (ab März), mache ich mal ein Video mit OBD-Overlay (Gaspedalstellung/ Drehzahl/Geschwindigkeit).
Meine rechtsflutige klingt definitiv anders als die Duplexvarianten. Ich werde bei Gelegenheit ein Soundfile hochladen (wenn es wärmer wird).
