„die gleiche Plürre“ wird bei der Betankung je nach Hersteller/Sorte mit den eigenen Additiven gemischt. Deshalb sind die Tankvorgänge auch herstellerspezifisch codiert bei den vollautomatischen Lagern ohne Personal...
Okay, das wusste ich nicht, danke für die Aufklärung 
Ich ging beim Zu mischen der spezifischen Additive nur von den jeweiligen Premiumsorten (Super Plus, Optimax und Co. aus) aber nicht bei den Standardsorten E5 und E10 aus.
Verbrauch bei der aktuellen HItze auch eher weniger und Klima ebenfalls aus.
In der Winterzeit geht es so um die 0,5l hoch, was aber verständlich ist wegen der längeren Kaltlaufphase.
Zum Sprit:
Bis auf bei den Premiumsorten, wo je nach Hersteller etwaige Additive oder ähnliches zugemischt werden, sind die normalen Benzinsorten (E10, E5), an allen Tanken dieselben.
Wir haben hier in der Nähe von Braunschweig so ein Tanklager, wo die Tank-LKW's der unterschiedlichsten Tankstellenfirmen hintereinander die gleiche Plürre reinbekommen.
Deckt sich soweit aber mit meinem Wissen.
Beim PKW ist es üblicherweise die Gegenseite des Fahrerplatzes.
Schwere Nutzfahrzeuge haben den Einfüllstutzen überwiegend auf der Fahrerseite. Das spart Zeit, die bei NFZ sehr wichtig ist, und erspart es dem Fahrer z.B. um den ganzen 40 Tonner herum zu laufen. Ich vermute stark, dass sich auch die leichten Nutzfahrzeuge daran orientieren.
Danke Dir für das spontane Feedback und bei den LKW's/Nutzis, macht das für mich nun auch verständlichen Sinn 
Hmm, soweit ich mich erinnere, ist die Ausrichtung der Tankdeckel aber auch nach dem Heimatmarkt der Hersteller gerichtet.
Sprich Rechtsverkehr mit Linkslenker, wie hier in Deutschland/Europa, ist der Tankdeckel meistens auf der Beifahrerseite.
Linksverkehr mit Rechtslenker, wie z.B. in Japan, ist der halt auf dessen Beifahrerseite.
Hat halt auch den sinnvollen Vorteil im Falle eines Liegenbleiben ohne Sprit, dass der Wagen ohne bzw. mit weniger Gefahr mit einem Kanister befüllt werden kann, da man dabei nicht auf der befahrenen Seite steht.
Wieso das bei den Nutzfahrzeugen, egal ob nun von VW oder anderen, dann dennoch soweit und grundsätzlich auf der Fahrerseite hier in Deutschland/Europa sind, weiß ich allerdings auch nicht 
Ist alles aber nur gefährliches Halbwissen ohne jegliche Quelle der Bestätigung 
Glückwunsch, meiner wird im April ebenfalls 5
Bin da auch komplett bei Dir und Deiner Beschreibung.
Hatte vorher ja nen NC fast 10 Jahre lang, den ich bis zum letzten Tag so gerne gefahren bin, wie noch kein Auto jemals zuvor.
Das der ND das sogar noch toppen könnte, hätte ich am Anfang nie gedacht. Ist aber so, geiles Teil halt 
Hi Jens,
ganz so einfach ist es nicht. Es ist alles eine Frage der Größenordnung. Der ESD als letztes in der Kette steht umgekehrt als erstes Bauteil bei der Berechnung des Druckverlustes über die AGA in der Gleichung. EIn Schalldämpfer ist genauso, wie ein Kat, in so einer Betrachtung erstmal als passives Bauteil zu betrachten. Damit gelten bei der Modellierung einfacherer Näherungen (im Gegensatz zu Abgasklappen, Drosselklappen, etc. da gilt die Drosselgleichung). Bei einem passiven Bauteil kann man näherungsweise von einem Linearen zusammenhang zwischen Abgasgegendruck und Volumenstrom ausgehen. Es ist also durchaus so, dass ein geringerer Gegendruck über VSD und ESD auch am Motor ankommt. Für den Motor bedeutet das mal mehr mal weniger Ausschubarbeit (und damit mehr oder weniger Ladungswechselverluste) und vermutlich auch einen geringen Einfluss auf das Restgasverhalten.
Du hast ja selber gemerkt, dass der Serien G-160 ESD bei hohen Massenströmen/Volumenströmen (>6000rpm Motordrehzahl) merklich limitiert. Das man durch den Tausch des ESD alleine aber zweistellige PS Zahlen an Leistung gewinnt, bezweifel ich erstmal so lange, bis ich komplette Messdaten inkl. der Umgebungsbedingungen sehen. Denn gerade ein Saugbenziener reagiert doch sehr auf sich veränderte Umgebungsbedingungen. Ein zwei kW Spitzenleistung halte ich aber durchaus für realistisch.
Moin.
Danke für die ausführliche Erklärung
So technisch hatte und habe ich das natürlich nicht auf dem Schirm gehabt. Dann bin ich bei Dir und die 1-2KW Mehrleistung könnten dann tatsächlich bei raus springen. Aber ob man diese im Enddefekt dann überhaupt merkt, wage ich fast zu bezweifeln.
Aber zur zweiten Aussage, dass ich das beim Serien G-160 ESD selbst gemerkt haben sollte, muss ich leider verneinen. Habe nach etwa zwei Monaten den 2x70mm Fox-ESD mit dem zugehörigen Fox-VSD montieren lassen und hatte ihn vorher nicht wirklich ausgedreht/ausdrehen können, da noch in der Einfahrphase war.
Seit dem Wechsel von der 2x70mm Variante rechte Seite auf die GEN4-Duplex mit den 2x90mm, merke ich allerdings schon einen größeren Unterschied in Bezug auf einen nun willigeren Durchzug bis zum Begrenzer
Hier im Forum gibt es einige G160-Fahrer mit G184-Krümmer und die sehen (zumindest mit anderem ECU-Mapping) mehr Leistung und Sound. G160-Fahrer, die dagegen nur die ESDs gewechselt haben... waren nmK größtenteils enttäuscht. Leistungsmässig definitiv kein Zuwachs, Sound dagegen klar schlechter
Moin.
Nach meinen langjährigen Erfahrungen mit diversen Sport-ESD's an meinen Fahrzeugen, kann man eigentlich grundsätzlich keinerlei Leistungssteigerung nur durch den Wechsel dessen erwarten, wie auch!
Kann ja hinten auch nicht mehr raus kommen als durch den Krümmer direkt am Motor durchgeht, oder?
Für eine etwaige Leistungssteigerung benötigt man wenn ein komplett abgestimmtes Gesamtpaket der Abgasanlage (inkl. Krümmer) denke ich.
Aber der Sound, welcher Geschmackssache ist, ist eigentlich bei allen Sport-ESD's besser als bei der Serienvariante. Außer bei der Bastuck-Variante, die so gut wie keinen Unterschied zur Serie bringt nach dem was ich bis dato so live hören und erleben durfte.
Kleine Anmerkung noch:
Wurde denn das Licht neu eingestellt/angelernt nach der anscheinend vorhandenen Tieferlegung?
Bei meinem hatte es der Freundliche damals vergessen und als ich im Dunkeln fuhr, sah es ähnlich bis noch bescheidener aus von der Lichtreichweite.
Mmh, man könnte physikalisch durchaus etwas konstruieren.
Bei sehr hohem Sturz wird der Einfluss der einseitigen Reifenseitenwandbelastung auf die Reifenfederung größer und das könnte ihn etwas härter machen.
Einfachere Erklärung - wurde für die Einstellung ggf. der Fülldruck kontrolliert und korrigiert (erhöht)?
Der Einfluss des Reifendrucks auf den Komfort ist sehr groß.
Danke für Dein Feedback.
Den Fülldruck hatte ich vorher mit 2.1 vorne und hinten angegeben und der gute Vergölst-Meister Viktor hatte das auch vorher entsprechend kontrolliert und bestätigt (durfte ja während des ganzen Prozederes dabei sein).
Aber mit der etwaigen etwas höheren Härte kann ich gut leben, dafür geht er nun in Kurven wie er soll und ein Ausbrechen des Hecks muss ich nun schon recht stark provozieren 
Danke auch noch mal für die Werte, die der Viktor ja fast 1:1 übernehmen konnte
Moin.
Interessante Fragen wovon ich die meisten nach meiner neuen Einstellung bejahen kann.
Allerdings fragte mich meine Frau auf unserer Tour letzten Samstag, ob der MX nun irgendwie "härter" wäre von der Federung.
War Ihr Gefühl, da Sie ja nicht sooo oft mitfährt aber irgendwie dachte ich ähnliches auf manchen Nebenstrecken, die halt nicht so prickelnd geteert waren
Doch wie @Svanniversary eigentlich und für mich nachvollziehbar erwähnt hat, sollte dieses einen minimalen Einfluss wenn überhautp auf den Fahrkomfort haben.
