G184 ST EL Serie.
Werte jeweils pro Seite:
Sturz vorn: -0°30'
Spur vorn: 5'
Nachlauf vorn: 7° irgendwas (nicht eingestellt)
Sturz hinten: -1°00'
Spur hinten: 9'
Für meinen Geschmack ist die Vorderachse ok und die Hinterachse zu brav/weich/asphaltverbissen.
Hallo Thomas,
ja, als Verschlucken kann man es bezeichnen. Aber es verschluckt sich ja nicht wirklich was, denke ich.
Mit "Selbst Gas geben" bezog ich mich auf die Leerlaufregelung. Stimmt, ist Temperaturabhängig.
Hallo,
mein Anliegen ist nicht identisch, aber verwandt mit Drehmoment matching beim G184
Das Gaspedal finde ich sehr synthetisch. Ich will das nicht prinzipiell schlecht sehen und mich damit rangieren. Die Zeiten sind halt heutzutage so.
Das Zweimassenschwungrad (ZMS) ist für mich positiv.
Bzl. des vorherigen:
. Das Drehzahlhalten meine ich auch schon beobachtet zu haben, aber ich habe es nicht ausgetestet.
. Rev-Matching ist für mich beim Hochschalten unsinnig. Gerade vom 1. in den 2. ist der Drehzahlunterschied groß.
. "Drehmoment" Matching: Mhh. Hast Du das schriftlich? Engineered by Osterhase?
. Typische Ursache ist heutzutage Abgas-Management. Vielleicht wurde es aber doch (auch) wegen dem ZMS gemacht.
. Aufgrund des ZMS ist weniger Masse (=Rotationsenergie) am Motor. Deshalb ist er schneller "abgewürgt". Für mich schwierig ist in dem Zusammenhang die Regelelektronik, die mal von selbst Gas gibt (um den Wagen besser "alltagstauglich" zu halten) und manchmal irgendwie nicht. Am liebsten wäre mir dafür ein Abschaltknopf.
. "Das Niveau der verharrenden Drehzal hängt davon ab, bei welcher Drehzahl der Motor „glaubt“, dass der 2. Gang eingelegt wird." 
Ich verstehe was Du meinst, aber ...
Mein Anliegen:
Typisch gehe ich beim Schalten _komplett_ vom Gas. Beim Schalten vom 1. in den 2. legt der Motor dann aber eine Gedenksekunde ein, dh: nimmt das Gas kurz nicht an.
Kann dazu jemand etwas sagen?
Lars
@MX505, das ist für meine Einsatzzwecke knapp bemessen. Aber das hilft mir weiter. Danke für die Information.
Ich wüsste daher nicht, was gegen die Verwendung eines guten, moderne Winterreifens spricht. Das ist eigentlich die ganze Zeit der Kern meiner Aussagen.
Der selbe Grund, aus dem Du Dir den Ganzjahresreifen aufziehst: Die schlechte Trockenperformance.
Nur, dass es unter anderem hier bei mir (nicht nur bei mir) relativ kalt werden kann und die Fahrbahn trocken ist. Damit hilft der Ganzjahresreifen leider nicht so sehr wir bei Dir und ich bekomme den auch ganz sicher nicht warm gefahren.
Ja, 195er zu 205er ist nicht viel Unterschied bzgl. des Verhaltens auf Schnee. Ich wechsele auch nicht von 205er im Sommer auf 195er im Winter.
Und ich darf oder soll im Winter auf dem MX-5 keinen Reifen fahren, der nicht so sehr auf "Schneedecke" optimiert ist? Aber bei Dir ist das was anderes.
Ich spare mir das Vollzitat. Ich bin raus. Ich habe wahnsinniges Glück gehabt, dass mich mein Arbeitgeber damals für die Tests bezahlt hat und dass ich noch keinen Produkthaftungsfall durchleiden musste, denn anscheinend habe ich mich an völlig falschen und irrelevanten Kriterien orientiert. Komischerweise bin ich damit in Nordschweden, Finnland, Deutschland und auf diversen Prüfgeländen sehr gut und sicher gefahren.
Wie ich oben schon schrieb, ich fahr in Deutschland, nicht in Nordschweden oder Finnland. Und auch nicht auf dem Prüfgelände, sondern auf der Straße. Da wird die Fahrbahn nicht präpariert, sondern da kommt der Schneeflug und streut.
Ich habe bereits geschrieben, dass die vielen Lamellen auf einer festgefahrenen Schneedecke sicher top sind.
Wenn ich hier sage, die Optimierung auf Schneedecken hin, die es in D kaum so gibt, ist nicht sinnvoll, dann kritisierst Du das. Gleichzeitig schreibst Du in der selben Stunde in einem anderen Thread, dass Du gedenkst, im Winter Ganzjahresreifen zu fahren. Das passt nicht zusammen, dass Du die Kritik an der Winterreifenentwicklung nicht verträgst und selbst Ganzjahrresreifen in Erwägung ziehst.
Leider mag/kann temperaturbedingt nicht jeder die relativ harten Gummi-Mischungen der Ganzjahresreifen im Winter fahren.
> So Sachen wie applizierbare Freiwühl-Logig Algorithmen und ähnliches kennst Du sicherlich, wenn die nicht abschaltbare ASR für Dich so ein Affront ist.
Situationsabhängig braucht man im Winter ordentlich Schlupf, um so manchen Berg hoch zu kommen. Halb Schnee, halb Eis, halb fest, halb lose. Mit ASR werden die Räder immer langsamer, das Auto bleibt stehen und das war's. Sicher nicht gerade in Köln!
Richtig. Es ist ja nicht das erste mal, dass die Industrie Irrwege geht. Wie wäre es zum Beispiel mit nicht-abschaltbarer Antischlupfregelung mancher Fahrzeuge. Wie viele Beispiele für Industrie auf dem Irrweg möchtest Du jetzt haben?
>präparierter, komprimierter Schnee (festgefahrene Schneedecke)
Bzgl. deutscher Straßenverhältnisse massivst überbewertet. Eis ist OK.
Ein weiteres Kriterium, dass Du nicht aufgezählt hast, ist, wie gut sich der Reifen Unebenheiten auf der Straße (kleine flache Eishügel, kleine Eisklumpen) anpasst. Diesbezüglich ist der Luftdruck relevant und auch deshalb habe ich ihn erwähnt.
Ich halte es für besser, einen Reifen mit weniger Lamellen mit etwas weniger Druck zu fahren. So kann der Reifen auf kleinen Eishügeln auf links und rechts neben dem höchsten Punkt noch greifen. Einen Reifen mit viel Lamellen mit viel Luftdruck zu fahren (weil er sonst trocken unfahrbar ist), halte ich insgesamt für schlechter.
> Nein, womit lenkst Du denn so? Die Vorderachse gibt die Richtung vor, erzeugt Schräglauf und Seitenführung. Gleichzeitig ist die wichtigste Achse beim Bremsen. Da verzahnt sich jede Menge 
.
Wenn ich mit dem Hecktriebler "Schnee schiebe", dann lenke ich natürlich fast gar nicht (Es gibt dann nur sehr wenig Seitenführung) und gebremst wird beim Schneeschieben auch nicht. Da bin ich froh, wenn ich bergauf überhaupt vorwärts komme und auf der Geraden eine "moderate" Geschwindigkeit halten kann.
Edit: Weder Schneematsch noch loser Schnee oder halbloser Schnee (in Kombination mit Salz) hat etwas mit Aquaplaning zu tun.
Und schon wieder haben wir andere Erfahrungen im Straßenverkehr gemacht. Wenn es schneit bin ich in der Regel nicht der Einzige und Erste auf der Straße, so dass man häufig eine festgefahrene Schneedecke vorfindet. Jungfreulicher Neuschnee ist da die totale Ausnahme.
Demgegenüber kann ich auch nicht nachvollziehen, unter welchen Straßenbedingungen Du Deine Erfahrungen machst.
Bei mir ist das so:
. Sehr viel trocken. Dann nass. Dh, ein Reifen mit besonders viel Lamellen ist schlecht. Lieber fahre ich ein "normaleren" Reifen ohne Überdruck.
. Relativ selten haben wir Schneeschauer. In Nebenstraßen liegt er dann und überall dort, wo innerhalb der letzten 30 Minuten nur sehr wenig Autos gefahren sind.
. Von der Häufigkeit her zwischen drin sind die Situation, in der gelegentlich der Schneeflug da war. Der streut kräftig. Da kommt keine schöne Schneedecke zusammen, bzw. bleibt nicht lang schön. Durch den Verkehr taut das Salz den Schnee, der neu fällt, in den Spuren weg. Es bleibt eine Mischung aus Wasser, Schneematsch/schlamm und Brocken an den Fahrbahnrändern.
Eine klassische Schneedecke, wo sehr viele Lamellen extremst gut funktionieren, habe ich leider extremst selten. Denn irgendwann kommt der Schneeflug und streut. Und wenn mal eine festgefahrene Schneedecke da ist, dann ist es nicht so, dass ich dann besonders viel Grip brauche, im Gegenteil.
Ein Reifen, der darauf optimiert wurde, dass er auf einem Eissee mit schöner Schneedecke besonders viel Grip aufbaut, ist für mich sehr wenig nützlich.
> Nein tut er nicht. Er komprimiert ihn und dann greifen die Lamellen. Und
selbst wenn er das täte, wo liegt denn dann der Unterschied in der
Breite? Das würde für den schmale Reifen genauso gelten.
Beim Hecktriebler verzahnt sich vorn (fast) nichts, wenn er Schnee schieben muss. Je breiter der Reifen, desto mehr Schnee muss er vorn schieben, bzw Aufrollen.
> Im Schlamm verzahnt sich nichts. Da geht es rein um Flächenpressung und Schaufelwirkung der Stollen. Daher sehen Offroad-Reifen heute auch noch genauso aus, wie früher und zwar ungefähr so, wie die alten grobstolligen Winterreifen.
Eben.
> Aber die Winterreifen haben sich weiter entwickelt, weg von den Stollen, hin zu Lamellen.
Leider. Ein paar Lamellen ist ja nicht schlecht und Spezialreifen soll es geben, für die, die es wirklich oft Fahrbahnen mit Schneedecke haben. Ansonsten geht die Entwicklung inzwischen an (meiner) Realität/Bedürfnissen vorbei.
Was nicht an den Winter-, sondern an den guten Geländeeigenschaften auf Gravel und Mud liegt.
Und der Unterschied von Schlamm zu so mancher winterlicher Situation ist welcher?
> Und schon wieder haben wir andere Erfahrungen im Straßenverkehr gemacht. Wenn es schneit bin ich in der Regel nicht der Einzige und Erste auf der Straße, so dass man häufig eine festgefahrene Schneedecke vorfindet. Jungfreulicher Neuschnee ist da die totale Ausnahme.
Ich habe das oft genug und viele andere im Gebirge auch. Entweder ich komme dann noch vorwärts oder nicht.
