Ein Motorsteuergerät passt sich auch nicht der Fahrweise an.
Hat jetzt zwar nichts mit dem Sprit zu tun, aber egal.........
GT86 hat das. Gut, wenn es der MX5 nicht hat. Es hat insofern mit dem Sprit zu tun, wie fern Messungen zu unterschiedlichem Sprit nachvollziehbar sind oder eben auch noch von so etwas abhängen.
Diese steuern aber die Einspritzmenge und nicht die Ventilzeiten oder die Zündung?
Die meisten dieser Punkte sind nicht valide. Man „sieht“ es einem Reifen leider nicht einfach mal so an was er kann und die Entwicklungsingenieure wissen in der Regel was sie tun, auch wenn sie gegen Deine Kriterien verstoßen.
Ein wesentlicher Punkt sind Eigenschaften der Gummimischung und der Reifenkonstruktion, z.B. der Karkasse und beides kann man optisch nicht beurteilen.
Meine Punkte sind valide UND man sieht es dem Reifen nicht an, was er kann. Ich stimme zu, Gummimischung, Reifenkonstruktion und Karkasse sind wesentlich.
Wenn Du magst, schau Dir meinen Beitrag noch mal an: Ich habe nichts davon geschrieben, dass der Bremsweg besser wird und ich habe sogar extra geschrieben, dass meine Kriterien nichts mit Nasshaftung zu tun haben.
Dennoch: Wenn man mit den Fingern die besonders kleinen Blöcke hin und her schieben kann, dann kann das das Auto auf der trockenen Straße ebenso. Diesen Unterschied habe ich bereits mit mehreren Fahrzeugen erfahren, als die Mikroprofile vor 10...15 Jahren Einzug hielten.Je nach Fahrweise und Fahrzeug kann man auch die Kanten aller kleinen Blöcke abfahren. Dann sind sie geilförmig (nur die kleinen Blöcke, nicht das gesamte Profil an sich)
Auch kann man die Physik nicht überwinden: *Entweder* der Reifen ist sehr beweglich und greift extrem gut in den Schnee und das Eis hinein, *oder* er hat maximale Führung auf dem Trocknen. Man kann mit dem Profilschnitt nicht beides maximieren.
Bzgl. V-Profilen: Finde ich etwas nachteilig, wenn der Reifen ungleichmäßig abgefahren wird. Meiner Erfahrung nach scheint das fahrzeugspezifisch.
...Ebenso ist es Physik, dass ein Reifen, der relativ viel Lochfläche hat, insbesondere zusammenhängende Lochfläche, demzufolge auch weniger Gummifläche haben MUSS. Letztere macht aber die Verzahnung mit der Straße auf trocken.
Wie ich Winterreifen bewerte:
1. Verhältnis Gummi-Auflagefläche zu "Lochfläche". Manche Reifen haben relativ viel Lochfläche.
2. Gute Wasserverdrängung gegen Aquaplaning. Beispielsweise die Bänder, wie auch am Sommerreifen. Am Winterreifen nur teilweise, asymmetrisch. Das hat nichts mit Haftung bei Nässe zu tun, sondern mit Aquaplaning.
3a. Große Zusammenhängende Stücken Gummi. Heute haben manche WinterReifen nur noch kleine Stückchen zusammenhängende Gummifläche/Block. Manche Reifen haben unendlich viele "Mikroschnitte". Beides ist gut für Schnee und Eis, bietet jedoch schlechte Führung auf trockener Straße. Denn das verformt sich aufgrund der kleinen Blöcke und aufgrund der Mikroschnitte. Das Auto schiebt "auf dem Reifen", bevor der Reifen tatsächlich letztlich führt. Für schwere Autos mit möglichst großer Isolation vom realen Geschehen, bei denen der Fahrer nichts mehr mitbekommt und bereits heute nur noch von der Elektronik kutschiert wird, ist das natürlich sekundär.
3b. Gehen die Mikroschnitte bis an die Kante eines Blockes (schlecht) oder nicht (gut).
4. Elemente für Schnee und Eis. Dh, Mikroschnitte sollten dabei sein. Idealerweise asymmetrisch mit einem Teil des Profils optimiert für Schnee/Eis).
5. Kein billiger China-Reifen.
6. EU-Reifenlabel
7. Preis
8. Einführungsdatum. Nicht wegen der Gummi-Mischung oder Technologie, sondern wegen der Verfügbarkeit (wegen Nachlieferbarkeit möglichst keinen Reifen, der nur noch in Restbeständen verfügbar ist)
...ok... und hat die ECU im ND einen Speicher, der sich den Gasfuß des Fahrers merkt (Sparsam vs. Leistung)?
Fast nichts. OrangeVirus (glaube ich) behauptet, der Skyactiv-Motor würde nicht nur Zündung zurücknehmen, wenn der Motor klopft, sondern auch Zündung zugeben, wenn es nicht klopft. Ziemlich vage.
Das sollten alle Motoren so machen. Die Frage ist: Bis wohin. Für hohe Drehzahl und hohe Verdichtung ist viel Oktan prinzipiell gut. Für hohe Außentemperatur und heißen Motor ebenso.
Für den G 184 gab es nie eine vergleichbare Information. Daher spricht
nichts dafür, dass ein G 184 oder G 160 mit Serienmapping wirklich von
98 Oktan profitieren könnte.
Hat jemand ein Smartphone ODB Modul oder etwas besseres und kann Knock Retard, RPM, Last während der Fahrt mit 95 und 98/100 Oktan loggen? Dann kann man das vielleicht sehen.
Gibt es dieses Datenblatt (https://drive.google.com/drive…hsTEU?sort=13&direction=a) auch für den 184PSler?
Ich finde die Aussage im Datenblatt eindeutig gegen 95Oktan für den 160PSler.
Wurde schon geschrieben, aber mehr als 95 Oktan braucht der ND nur, wenn man das Mapping bei einem getunten Motor ausreizt und die volle Leistung (ohne klopfen) haben will. Beim letzten mappen konnten wir mit Shell Racing sehr viel Frühzündung gehen, ohne dass der Motor klopft oder zurückregelt. Die Mehrleistung kommt nicht aus dem Sprit, sondern dem Mapping. Meine Vermutung, dass Aral Ultimate sauberer verbrennt, kann ich nicht nachweisen, somit bleibt es eine Vermutung.
Das geht dann eben auf die Haltbarkeit (Lager, Kurbelwelle), wenn auch nicht gleich massiv. Auf dem Prüfstand kann man das Mapping ohne Klopfen auf früh legen. Aber wie viele Tausend km in diversen Situationen hing das Test/Messgerät danach dran? Manchmal klingt das Tuning-Sprech so, als ob die Hersteller nur zum Spass oder wegen der Modellpalette einfach weniger Leistung ins Mapping geben.
Neu in der heutigen Zeit ist, dass die Haltbarkeit-Material-Grenze aus Kostengründen und dank Computer immer weiter ausgereizt wird; häufig, nicht immer.
Heute kann man 95 Oktan laut Bedienungsanleitung in viele 98Oktaner tanken. Mazda schreibt es anders herum. Ggf. aus Marketing-Gründen. SuperPlus-Pflicht ist ein Verkaufshemmer.
Jedoch, beim 184PSler ist das schon eine Hausnummer: Reihenzylinder, 7500RPM, Euro6, DI ohne kein Partikelfilter und 13:1. Ich frage mich, in welchen Situationen mit 95Oktan tatsächlich 13:1 erreicht werden können.
Soweit ich es richtig aufgeschnappt habe, so sind beim 184PSler die 7500RPM nur in den unteren Gängen möglich. Leistungstechnisch geht es ohnehin ab 7000RPM bergab. Gangabhängige RPM-Begrenzung macht man auch nicht zum Spass. Man wollte wohl näher an den BRZ/GT86 (98Oktan) heran, bzw beschleunigungstechnisch besser sein.
Moin, hier sieht man wie das Mazda Unterbodenwachs an den Fahrwerk Gummies saugt: Bei einem 184er im Autohaus sah das etwas sinniger aufgebracht aus, als bei meinen. Grüsse
Mh. "Saugt" das Wachs (Gummi verändert sich an den Kontaktstellen zum Wachs) oder gast (bzw hat gegast) der Gummi und verändert das Wachs.
Hallo,
ich denke nun auch, das Blech sollte bleiben.
Den Boden finde ich im Bereich der Mulde ok. Optimierungspotential sehe ich dadurch, dass aufgrund von Pressguss? bei der Form der Verkleidung Grenzen gesetzt sind oder es hätte zu viele Einzelteile gegeben. Das hat zur Folge, dass kleine "taschenartige" Volumen nicht genutzt werden. Dadurch befinden sich Reifendichtmittel, Warndreieck und Sanikissen "mitten" im Kofferraum, oder sie belegen Staufächer. Ebenso dünne Regenjacke, kleiner Regenschirm, Papiertücher, Sprühflasche Reiniger oder ähnliche Dinge.
Beispiel für "taschenartige" Volumen.
. über dem von mir angesprochenen Blech Richtung Verdeck
. direkt über dem rechten Domlager
. über dem rechten Radhaus
. Muss die "Stufe" am rechten Seitenteil neben der Mulde so "hoch" sein?
Idee A:
. "Löcher" in die originale Verkleidungen schneiden.
. Passgenaue "Taschen" aus ähnlichem Material einsetzen.
. Plastikrahmen für die Verbindungsstellen zwischen Verkleidung und Tasche
Allerdings lässt sich die Verkleidung dann nicht mehr als ganzes Teil ein und ausbauen. Dh, erst Verkleidung rein, dann "Taschen" rein. Beim Ausbau umgedreht.
...
Werde ich selbst allein für mich diesen Aufwand betreiben? Schwierige Frage.
Würde solche "Taschen" aus dem Zubehörmarkt kaufen, falls es sie denn zu erträglichen Kosten gäbe und es etwas bringt? Wahrscheinlich ja.
Grüße,
Lars
