Beiträge von Schwarzangler82

Das PCV Ventil in der KGE soll bei kleinen Lastzuständen (also z.B. auch im Leerlauf bei annähernd geschlossener Drosselklappe), also in einem Zustand mit sehr großem Vakuum HINTER der DK, sicherstellen dass das Vakuum auf dem Kurbelgehäuse und damit die mitgerissene Ölmenge begrenzt bleibt (das Ventil schließt also fast vollständig). Wenn der Motor in Ordnung ist und keinen Kolbendurchbläser o.ä. hat, fällt in diesem Zustand auch kaum Blowby an...ergo es besteht kein großer Bedarf das Kurbelgehäuse zu entlüften.

Unter Vollast, wenn das Vakuum HINTER der DK viel kleiner ist und viel Bedarf für eine Abführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse besteht, öffnet das Ventil und das Kurbelgehäuse kann frei entlüftet-, also „drucklos“ gemacht werden.

Wenn man jetzt die KGE und VDE zu einer gemeinsamen Catchcan führt und den gemeinsamen Auslass am Ansaugschlauch VOR der Drosselklappe anschließt (in diesem Fall also den ursprünglichen Anschluss der KGE am Ansaugkrümmer blindsetzt), stellt sich folgender Zustand ein. VOR der Drosselklappe ist das Vakuum auch bei Kleinlast nie so groß wie HINTER der Drosselklappe. Das PCV Ventil wird bei Kleinlast also nicht mehr wie ursprünglich mit einem großen Vakuum beaufschlagt (wie oben erwähnt würde das Ventil dann fast ganz schließen) und bleibt somit permanent deutlich weiter geöffnet, als es einmal der Fall war.

Inwieweit das negative Auswirkungen hat, möchte ich jetzt nicht beurteilen. Für aufgeladene Fahrzeuge ist die Erklärung von oben nur bedingt gültig und das System ist dann anders aufgebaut, da sich dort hinter der Drosselklappe unter hohen Lastzuständen eben ein gewünschter Druck oberhalb Atmosphäre einstellt.

Ich bleibe bei MEINER PERSÖNLICHEN MEINUNG dass das so nicht schön gelöst ist. Man hätte die Catchcan einfach nur in zwei voneinander unabhängige Volumen teilen müssen, die jeweils über einen eigenen Ein- und Ausgang verfügen...wenn es denn bei EINEM Behälter bleiben soll (was an sich wirklich eine schöne Lösung wäre).

Grüße

Ich kann nur für das REP sprechen...das Öl hat eine einwandfreie Additivierung, sehr niedrige Verdampfungsverluste (wichtig für Direkteinspritzer!), es ist vollsynthetisch und es ist auch nicht unerheblich dass Ravenol einen eigenen Onlineshop betreibt...man ist dadurch prinzipiell davor geschützt Plagiate anderer Öle zu erhalten, was heutzutage leider keine Seltenheit ist. Die mir bekannten Gebrauchtölanalysen sind alle einwandfrei und das Öl hat auch bei Fahrzeugen, die auf dem Track bewegt werden, nach längerer Laufleistung keine wirkliche Ermüdung in der Heißviskosität gezeigt (aus anderen 30er Ölen kann auch schnell mal ein Öl werden, dass dann eigentlich dem 20er Index zuzuordnen wäre). Auch wenn Du sagst dass Dein Fahrprofil den Track ausschließt, kannst Du den Motor damit definitiv unbesorgt ausdrehen. Das Bewusstsein für eine gute Motorpflege scheinst Du ja eh zu haben und nimmst dafür, wie auch ich, nach wenigen hundert Einfahrkilometern, einen Ölwechsel zu Lasten Deines Portemonnaies in Kauf...ich erwähne es weil das REP in Deiner Auflistung den höchsten Einkaufspreis hat.

Grundsätzlich wirst Du sicher mit keinem dieser Öle irgendetwas falsch machen, solange die Herstellervorschriften bezüglich der Spezifikation erfüllt bleiben.

Grüße

Kannst Du die Aussage bitte noch einmal konkretisieren? WAS wird darin getrennt?

Bei JMS-Fahrzeugtechnik gibt es bis einschließlich heute 5%...ich habe da vorhin drei Stück 7x17 ET30 in Matt Graphit bestellt (je 350 Euro etwa)...ein neues Exemplar davon hatte ich neulich bereits in der Bucht für 99 Euro geschossen

Grüße

...und wer es nicht abwarten kann, bestellt sich selbst irgendwo einen Silikon-Verschluss in entsprechendem Anschlussdurchmesser

Ich benutze meine 10 Hz P-Gear zwar ausschließlich für Beschleunigungsmessungen, aber die dazugehörige App bietet auch eine Unterstützung für Aufzeichnungen auf dem Track rund um den Globus.

Grüße

eben...zumal es dafür ganz klare Vorschriften gibt, wie gemessen wird

möglich...aber in dem Bereich sehe ich mich mit dem Auto nicht

Wenn ich mal fragen darf...Welche Logik steckt hinter Deiner Umsetzung den Schlauch am Austritt zu splitten und dann jeweils einmal zum Ansaugkrümmer- und zur Drosselklappe zu führen ?

Das ist ganz klar dass das so nicht funktionieren kann. Du hast damit einen Kurzschluss, also einen Bypass der Drosselklappe geschaffen. Der Motor saugt nun nicht mehr ausschließlich über die Drosselklappe an, sondern auch daran vorbei (also ungeregelt) direkt aus der Saugstrecke vor der Drosselklappe. Es ist ganz klar dass damit ein runder-, geregelter Leerlauf nicht umzusetzen ist.

Wenn Du dabei bleiben willst, KG und VD über einen gemeinsamen Catchtank zu entlüften, hast Du nicht allzu viele Möglichkeiten.

A) den Austritt an den Ansaugkrümmer packen und den Stutzen am Ansaugschlauch vor DK blindsetzen

B) den Austritt an den Ansaugschlauch vor DK packen und den Stutzen des Ansaugkrümmers blindsetzen

>>> egal wofür Du Dich hier entscheidest, ist meine Aussage bzgl. der geänderten (Unter)Druckverhältnisse gültig (auch für Punkt C)

C) vent threw atmosphere...best one

Sei doch bitte mal so nett und versuche im Leerlauf den Verschluss des Öleinfüllstutzens zu öffnen und berichte! Danke!

Habe am Freitag das Eibach Pro Kit bekommen. Ich war mit dem Bilsteinfahrwerk eigentlich zufrieden. Ein bisschen weniger „aufschaukeln“ in Kurven-, aber hauptsächlich eine bessere Optik habe ich mir gewünscht. Beides ist eingetreten. Einen Komfortverlust kann ich nicht feststellen. Letztendlich ist die Entscheidung definitiv auch aus Kostengründen zugunsten der Federn gefallen. Mit Anschaffung, Einbau und Achsvermessung ist man mit etwa 450 Euro dabei (die Kosten für eine Eintragung entfallen durch die beiliegende ABE, solange die Räder OEM bleiben). Klar hätte ich auch Bock auf ein SPS oder gar das Öhlins gehabt...aber selbst beim SPS Street ist man wohl sicher etwa 1000 Euro mehr los (vom Öhlins mal ganz zu schweigen...das Kostet ja im Einkauf schon 2500 oder so ). Trackfahrten kommen für mich nicht in Frage und ich kann auch von mir behaupten, dass ich das Auto nicht sehr regelmäßig nahe des Grenzbereichs bewege, wo so ein Komplettfahrwerk dann sicher Vorteile bietet.