Ein schwarz folierter Nabendeckel meiner König-Felgen (Alu). Etwas gebogen, um der Krümmung der Karosserie zu folgen und dann mit Sikaflex verklebt. Sollte dicht sein, habe aber innen mit einer Lage Panzerband gekontert.
PS: Kannst einen haben. Habe ja noch 3 
Kleinkram-Update aus der Werkstatt:
Nach einem Jahr Pagid RSL29 sind die Staubschutzmanschetten der Brembosättel knusprig.
Ersatz gibt es von Racing Brake aus den Staaten in einer angeblich Hochtemperatur geeigneten ?Silikon? Variante.
Mal schauen ob das länger hält.
Der Ölkühler (Setrab mit Mocal Thermostatsandwich) hängt auch drin und erscheint vorerst dicht.
Pro-Tip für den G184 beim Verbau des G160 Ölfilterflansches: Die beiden Kühlwasserschläuche nicht mit einem Verbinder kurzschließen, sondern den vorderen Schlauch vom Einfüllstutzen nach hinten an das Thermostatgehäuse führen. Der hintere Schlauch und die zusätzlichen Verbindungsstellen entfallen dann (robuster). So wurde es auch bei den Cup Autos gemacht.
Endlich habe ich eine sinnvolle Lösung für die hintere Abschleppschlaufe gefunden: Xepros Tow Strap aus bella italia.
Und die Antenne ist nun auch Geschichte:
Ohne Bilder: Differential- und Getriebeölwechsel. Werde ich aufgrund des Nutzungsprofil vermutlich auf ein 1- oder 2-jähriges Intervall verkürzen. Das abgelassene Öl war augen- und nasenscheinlich aber noch OK.
Du hast nochmal eine PN zum Öhlins
Noch ein paar Details zum Controller:
Das ganze basiert (vorerst) auf einem Arduino Uno mit zusätzlichem ProtoShield:
Ist eigentlich ganz simpel:
Alle Eingänge sind in SW entprellt und der Analogeingang wird gleitend gemittelt.
Um die raue Fahrzeugumgebung zu berücksichtigen, sind alle Bauelemente und Lötstellen mit Sikaflex gesichert.
Mangels vernünftiger und kompakter Gehäuse wurde die Elektronik in einer formschönen Tupperdose (versteckt) im Fahrzeuginnenraum verbaut:
Mehrgewicht: 130g...
auf die Gefahr hin, dass du das für dich behälst: Wie hast du die Motorsteuerung davon überzeugt?
Siehe mein Edit. Wer ernsthaftes Interesse an diesen Schweinereien hat, kann mich gern via PN kontaktieren.
Finds immer wieder spannend, welche Mühen auf sich genommen werden.
Wie reagieren i-stop Kombi und i-eloop darauf?
Und final noch der nun etwas leerere Motorraum. Netter Nebeneffekt des Umbaus ist, dass einige gewichtige Komponenten (auf welche ich hier nicht näher eingehen werde
Die SW- bzw. Diagnose-Seite wurde via FORScan/VersaTuner bereinigt.
Technik-Update "LiFePo-optimiertes Ladesystem":
Im Zuge des verordneten Diätprogrammes sollte diesen Winter auch die "bleischwere" (haha, Wortspiel) EFB-Batterie gegen ein leichtes LiFePo-Pack getauscht werden. Geplant war ursprünglich eine MegaLife MV-19L, aufgrund von Lieferschwierigkeiten ist es dann aber doch eine MR-30 geworden (zum finanziellen Nachteil und gravimetrischem Vorteil). Ca. 10 kg gegenüber der EFB eingespart:
Die obere Grenzspannung der Batterie ist mit 14,6V angegeben. Da es sich hierbei um eine 4S-Verschaltung von LFP-Zellen handelt resultiert daraus eine obere Ladeschlussspannung pro Zelle von 3,65V. Angeblich sind in der Batterie 20Ah Zellen von A123 verbaut, für die es folgende OCV-Daten gibt:
Klar zu sehen, die 3,65V sind "rappelvoll" und über 3,4V ergibt sich kaum noch relevanter SOC-Hub. Für eine optimierte Lebensdauer sollte die Zelle nicht in der finalen Interkalationsstufe der Anode, beginnend ab ca. 75% SOC (Achtung, Diagramm skaliert nach DOD), betrieben werden. Daraus resultiert eine Ladeschlussspannung von ca. 3,32V oder auf Pack-Ebene von ca. 13,3V. Auch wenn man grob abschätzend die Spannungsabfälle unter Last über den Innenwiderstand berücksichtigt, ist die Generator- bzw. DC/DC-Ausgangsspannung des G184 (variable bis 15V) tendenziell zu hoch. Die Batterie verfügt zwar über ein BMS, dieses würde aber im Fall eines Überspannungs- oder Überstromevent die Batterie nur vom Bordnetz trennen. Daraus resultierende Last- und Impedanzänderungen könnten aber das Bordnetz negativ beeinflussen. Das große Ziel ist folglich direkte Kontrolle über die Ladespannung der Batterie mittels Anpassung der Generatorspannung.
Unglücklicherweise ist beim MX-5 ND die gesamte Spannungsregelung des Generators in das PCM (Antriebssteuergerät) ausgegliedert. Die Ansteuerung der Erregerwicklung erfolgt über ein nicht näher spezifiziertes PWM-Signal. Nach intensiven Ersatzteilrecherchen fand sich aber ein "pin-kompatibler" Ladespannungsregler, bei welchem der Ladespannungs-Setpoint (nicht die Erregerwicklung) via PWM-Signal variiert werden kann. Mit diesem Regler und einem steuernden Mikrocontroller (Eigenentwicklung) lässt sich nun ein "Stand-alone Generator" aufbauen. Hierbei gibt der Mikrocontroller abhängig von einer Vorwahl des Lademodus durch den Fahrer ein entsprechendes PWM-Signal an den Generator um die gewünschte Ladespannung zu erreichen. Zudem werden auch Zustände wie Zündung EIN/AUS und Motor EIN/AUS berücksichtigt. Damit ist zB. eine "Soft-Start"-Funktion implementiert. Ein Fail-Safe Modus bei Ausfall der Komponenten ist ebenfalls vorhanden, dann erfolgt eine Ladung mit fixen 14V. Die Vorwahl unterteilt sich in 11 Stufen mit 4 Hauptmodi (keine Ladung, Ladung zur Maximierung der Lebensdauer, Standard-Ladung als Kompromiss aus nutzbarer Ladung und Lebensdauer, Notfallladung von 14,4V). Es besteht also nun auch die Möglichkeit, den Generator komplett abzuschalten und nur batteriegestützt zu fahren. Nettes Zusatzfeature des Generatorreglers ist eine "halbe Vierleitermessung" via Sense-Plus direkt an der Batterie zur Kompensation des Spannungsfalls über die B+ Leitung. Für etwas mehr Versuchsträgeroptik, das Vorwahl-Panel für die Generatorsteuerung:
Zur Batterie:
Die geringe Packagegröße erschwert leider etwas den Verbau der originalen Batterieklemmen. Daher habe ich aus verzinnten Kupfer-Busbars Adapter angefertigt. Am Minuspol ist zusätzlich noch ein Schnellverbinder als "Unterbrechungsschalter des kleinen Mannes" dazugekommen.
Minusadapter im Bau:
Plusadapter und "Generator-Sense"
Verbau mit Schnellverbinder und PWJDM-Halter (Danke für den Tipp GAFCOT ) :
Und final noch der nun etwas leerere Motorraum. Netter Nebeneffekt des Umbaus ist, dass einige gewichtige Komponenten (auf welche ich hier nicht näher eingehen werde ) weichen konnten.
Bekunde hiermit vorsichtiges Interesse am Öhlins (Laufleistungs- und preisabhängig). 
Dann hast du auch keine 4-Kolben-Bremse.
Homura? Rote Brembo-Sättel?
