Die Umsetzung intern ist ja trotzdem noch über Schubstangen realisiert.
Das Wackeln/Vibrieren im Leerlauf und bei Fahrt sowie das Versetzen (Nach rechts/links) bei Lastwechseln ist völlig normal.
Das stimmt. Ist aber ungemein steifer bzw. gekoppelt als eine "externe" Schaltung mit Gestänge.
Gestänge-Schaltung ist gut. Beim MX-5 rührt man direkt im Getriebe rum...
Um nochmal ein paar konkrete Zahlenwerte in den Raum zu werfen:
Vorderachse
Einzelspur +0°05'
Sturz -2°15'
Nachlauf ~7°xx'
Hinterachse
Einzelspur +0°13'
Sturz -2°30'
Sowas könnte man als Baseline mit Stabi VA hart und Stabi HA weich probieren. Was fährst du denn aktuell für eine Einstellung und an welcher Stelle möchtest du etwas ändern (Steuertendenz, Temperaturverteilung Reifen,...).
Am Ende ist die Geometrie auch geschmacksabhängig und der Reifen muss dafür geeignet sein (bzw. gewisse Einstellungen fordern). Bei Semis und Sturz ist tendenziell die Devise "viel hilft viel", der maximal negative (statische) Einstellbereich ist beim ND aber an der Vorderachse mit Werkslenkern begrenzt. Bei hohen Federraten und resultierenden geringeren Einfederwegen, ist für recht hohen statischen Sturz eine eher niedrige Fahrhöhe und reduzierter Nachlauf nötig (Beispiel aus meinem Auto: -2°45' Sturz maximal möglich bei 6° Nachlauf und 322mm Höhe Bördelkante Radmitte mit einer 100N/mm Feder an der VA). Bei deiner 70N/mm Vorderachsfeder hast du natürlich noch mehr dynamische Sturzänderungen. Dazu gibt es hier ganz hübsche Diagramme für Sturz vs. Einfederweg: https://forum.miata.net/vb/showthread.php?p=8416929 (Post #203)
Die Federraten vom KW Clubsport sind ja erstaunlich moderat (VA 70N/mm; HA 50N/mm) und die Balance der Federraten geht eher zu Lasten der Hinterachse. Die Stabi-Einstellung ist klassisch konservativ (vorne hart, hinten weich)?
Ich würde grundsätzlich von den sportlichen Werten für Öhlins und Co abspringen und den Sturz an der Vorderachse maximieren. Dafür muss eventuell der Nachlauf reduziert werden. Je nach Stabi-Einstellung an der Hinterachse eine Viertelstunde mehr Sturz oder gleichen Sturz wie an der VA einstellen.
Vorspur (an der VA) ist Geschmackssache, ich bevorzuge leichte Vorspur für etwas besseren Geradeauslauf, Einlenkverhalten ist beim MX-5 mE. kein Problem. An der HA habe ich mit ordentlich Vorspur (0°12'...0°14') gute Erfahrungen gemacht. Ich bevorzuge aber eine stabile Hinterachse und generell leichte Untersteuertendenz.
*hust*
Mit DSK-Aufkleber
Ich werde bei den nächsten Trackdays die Augen offen halten. 
Stück Hanfseil, wie beim Wasserhahn
Teflon-Dichtband könnte etwas filigraner sein.
Oder auch Ventilschleifpaste als "Reibungserhöher":
Achsvermessung und grobe Wiegung:
Eingestellte Werte für die Achsgeometrie:
Der höhere Sturz an der Vorderachse ist in der Auslegung der Feder- bzw. Stabilisatorenbalance zu Lasten der geschwächten Vorderachse (eff. Federraten VA/HA ca. 1,25) mit Bedacht gewählt und nicht auf "neutralere" Grundsetups übertragbar. Um diesen erhöhten statischen Sturz an der VA zu erreichen ohne die Fahrhöhe Richtung "sacktief" zu bewegen, musste der Nachlauf an der Vorderachse auf ca. 6° reduziert werden. Meine Sturz- und Nachlaufvoreinstellungen im heimischen Gefilden erwiesen sich als gar nicht so abwegig (Abweichungen im Bereich einer "Winkelviertelstunde"). Die Spurwerte wurden wieder auf "Altbewährtes" gestellt. Etwas Vorspur an der VA für verbesserten Geradeauslauf und kräftig Vorspur an der HA zur Stabilisierung und Verschleißausgleich. Auf der ersten, kurzen Testrunde macht das Setup einen soliden Eindruck. Ich meine weiterhin eine leicht Untersteuertendenz zu erkennen, allerdings ist der Grenzbereich im Rahmen der StVO mit den A052 schwierig sinnvoll zu erfahren.
Auf dem Rückweg ging es dann (da auch gerade vollbetankt) auf die Waage des örtlichen Entsorgungszentrums. Die Anzeige schwankte zwischen 1030 kg und 1040 kg, daher lege ich das Fahrzeuggewicht fahrfertig (natürlich ohne Fahrer) jetzt höchstrichterlich auf 1035 kg (Vorjahreswert 1080 kg) fest.
Sind weg. Kann geschlossen werden. Danke!
