Das Dokument aus Post #4 hätte evtl. geholfen. Beim nächsten Mal andere Prüfstelle...
Beiträge von MrPink
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... sagen wir mal suboptimal infolge der in Richtung Motor geneigten Vorderkante der QL.
Durch die Schaufelform der Luftführungen gelangte (am ND1) dennoch ein wirkungsvoller Luftstrom auf die Bremsscheiben und reduzierte die OF-Temp. um ca. 15 %.
Gemessen an Aufwand und Gage okay.
Ja, der "Eingang" der Luftschaufel liegt in Fahrtrichtung hinter dem Ausströmpunkt. Habe es daher verworfen, wenn es dennoch nachweislich eine Temperaturabsenkung bringt ist es eine sehr günstige Lösung. Eine direkte Anströmung des Bremsscheibentopfes ist aber mE dennoch die bessere Lösung. Und die wäre ja bei Entfall der (mäßig attraktiven) TFLs in der Stoßstange prima umsetzbar.
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Alternativ ...
Kann man aufgrund der unteren Querlenkergeometrie beim ND leider nicht sinnvoll anbringen...
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Die Schweizer sind ja bekanntermaßen nicht die Schnellsten. Da wird vermutlich das MJ23 noch als "heißer Scheiß" deklariert.
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PP23 Das ist zu eng, idR sind ca. 5mm Freigängigkeit nötig. Bei mir ist das kein Problem (habe keine Distanzscheiben). Allerdings sind meine Assetto Garas bronze, vielleicht gibt es da Unterschiede im Felgenaufbau.
So sieht das bei mir aus:
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2016 ND Shop Manual | ND Shop ManualIf you paid money for access to this shop manual you should request a refund. This information is provided free for the general public. Workshop Manual Service…www.hexorcism.com
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Hi, welche Beläge fährst du?
Grus
Pagid RSL29 auf der VA und RS44 auf der HA, steht aber auch im Spec-Sheet auf Seite 1...
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So, die hinteren Bremsbeläge sind nach 10Tkm und effektiv 5 Trackdays langsam an der Verschleißgrenze angekommen. Die vorderen haben noch über 70% Restleben. Zukünftig (nach dem jetzt frisch montierten Satz) werde ich hinten auch die Langstreckenbeläge analog zur Vorderachse ausprobieren. Mal schauen ob damit die Haltbarkeit besser ist oder ob das eher ein "Problem" der Bremsenauslegung ist. Hier hatten ja mW schon einige Wenige von starkem Belagverschleiß hinten bei der Verwendung von Mehrkolbensätteln vorn berichtet.
Nun geht es aber am Donnerstag erstmal in die Berge und anschließend direkt zum vermutlich letzten Trackday des Jahres nach Zandvoort.
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Aaaah, den Log hatte ich ja ganz vergessen.
Der Unterschied AFR desired vs AFR actual ist nicht so gravierend. Das sieht krass aus, liegt aber an der unterschiedlichen Achseneinteilung. Skaliert man die ähnlich oder betrachtet beides numerisch, dann sind die Unterschiede geringfügig. Die starke Anfettung sehe ich bei mir auch, wenn ich dauerhafte Belastung drauf habe (Rennstrecke). Bei mehreren 3rd-gear-Pulls (mit etwas Abstand) hintereinander auf der Straße eher nicht. Da müssten wir folglich wissen, wie hart der rangenommen wurde.
Das Schließen der Drosselklappe könnte ein Regeleingriff der Traktionskontrolle sein oder auch nur ein "Angstlupfer".
Hinsichtlich Zündwinkel und "Knock-Retard" bidirektional vermute ich, dass im Steuergerät ein Lernwert gebildet wird von welchem dann ausgegangen wird. Zumal die Zündanlage auch eine Ionenstrommessung macht, muss da nicht unbedingt schon Klopfen erkannt worden sein. Wir reden hier auch über Werte von max 0,5°, da sieht man vermutlich den Regler etwas schwingen.
