Beiträge von MrPink

Hier steht's (aus dem ND WHB):

DTC B1206:00/B143A:00/U2107:00 [SAS CONTROL MODULE (STANDARD DEPLOYMENT CONTROL SYSTEM)] | 2016 ND Shop Manual

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Für die Konfiguration eines Neuteils gibt es zwei Wege:

SAS CONTROL MODULE CONFIGURATION (USING READ/WRITE FUNCTION) [TWO-STEP DEPLOYMENT CONTROL SYSTEM] | 2016 ND Shop Manual

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und

SAS CONTROL MODULE CONFIGURATION (USING AS-BUILT DATA) [TWO-STEP DEPLOYMENT CONTROL SYSTEM] | 2016 ND Shop Manual

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Beide benötigen das Mazda Diagnosesystem.

Zitat von stiffler

Moin,

bei meinem ND kam jedes Jahr zur Inspektion irgendein Additiv für die Reinigung der etwaigen Ablagerungen an den Drosselklappen zum Einsatz.

Kann also nicht wirklich beurteilen, ob es evtl. Unterschiede zu den Motoren und-/oder Ansprechverhalten gab/gibt, die das nicht jedes Jahr beim Freundlichen bekommen haben.

An den Drosselklappen? Der ND hat (leider) nur eine. Und wie die mittels Kraftstoffadditiv gereinigt werden soll, ist mir auch unklar. Bei einem Direkteinspritzer können Additive im Kraftstoff eigentlich nur bei Verkokungen der Düsen helfen, selbst die Reinigung der Einlassventile entfällt hier, da der Kraftstoff direkt im Brennraum und nicht im Saugrohr zugeführt wird.

Frag mal bei SPS nach, wie weit die mit den ganzen Kombinationsgutachten sind.

Im dümmsten Fall in Eigenregie über Abgasgutachten (fraglich) und Lautstärkemessung (definitiv).

Zitat von Triumph

Ok, macht fahrdynamisch keinen Sinn, weil die breitere hintere Spur tendenziell zum Untersteuern führt - also Schieben über die Vorderachse?

Korrekt.

Technisch spricht nichts dagegen. Fahrdynamisch wohl schon eher. Von der Papierseite gehen halt alle mir bekannten Gutachten von gleicher ET vorn wie hinten aus. Via Einzelabnahme kann ich mir das aber unter folgenden Prämissen vorstellen: gleicher Felgentyp jeweils mit Gutachten für den ND VA wie HA und ET hinten niedriger als vorn. Wenn ich das unbedingt haben wollte (ergibt bei einem leistungsarmen Auto mit 50/50 Gewichtsbalance keinen Sinn), würde ich das vorab mit einem aaS durchsprechen.

Mein E91 320d LCI. Nach ausgiebiger Reparatur und Wäsche bin ich wieder frisch verliebt.

20230528_203928.jpg

Zitat von Oli_b.

Aber das stünde doch eigentlich im Widerspruch zum immer gleich langen Dämpfermodell. Das ist doch immer "gleich viel" im Puffer. Vom Aufbau her auch nichts anderes, wie ein Neomax auch.

Entweder du bist im Puffer unterwegs (unterer Federteller runtergedreht) oder das Rad schleift regelmäßig im Radhaus (gesamten Dämpfer tiefer eingeschraubt ohne Reduzierung des Restfederwegs).

330-340mm bei den Federraten sollte aber kein Problem sein. Wie das mit den 300mm funktionieren soll, ist mir aber auch weiterhin unklar...

Nachtrag:

Schaut euch mal das Gutachten des TEIN Flex Z an (kann man auf der IL Motorsport HP einsehen). Dort wird für die Position des Dämpfers in der Aufnahme zum Radträger genau ein (1) Maß definiert. Die Höheneinstellung soll dann auch über den unteren Federteller erfolgen (deckt sich mE. prinzipiell mit dem Setup-Vorgehen aus og. Link). Hierbei werden zulässige Höhenstände von 330-340mm VA und 320-330 HA definiert. Federraten sind moderate 60N/mm VA und 40N/mm HA.

Zitat von Oli_b.

Du schraubst das Dämpfergehäuse in die Aufnahme:

tein_intext1_g2.jpgtein_intext1_g3.jpg

Ja, schon verstanden bzw. ist mir dieses Prinzip bekannt. Aber der Platz des Rades nach oben ist ja begrenzt. Daher muss ich (nach dieser Sichtweise) den Restfederweg auf die tiefste Einstellung auslegen und verschenke bei höheren Einstellungen Einfederweg. Alternativer Lesestoff: https://suspensionsecrets.co.u…ng-ride-height-correctly/