Fensterheber schon initialisiert?
Warum tauschst Du das Getriebe gegen ein G160? Verspricht dies standfester zu sein als das G184, oder geht es Dir um die Übersetzung?
Die Übersetzungen sind identisch bei allen manuellen ND Getrieben.
Beim Umbau EMS braucht man den vorderen Lagerdeckel von einem G160 Getriebe. Der kostet bei Mazda neu auch schon >200€. Und bei meinem Nutzungsprofil des Autos bietet sich ein Reservegetriebe ja ganz gut an, daher das gebrauchte zweite Getriebe.
Ärgerlich.
Laut AT-RS passen folgende: https://www.at-rs.de/shop/inde…ge=default&acPath=411_414
Der Pagid Street+ würde mich interessieren... 
Für die Versicherung fährst du am besten, wenn du gar nicht fährst.
Wow, Respekt, das alles selbst zu machen!
Und das als absoluter Laie...
Jetzt bin ich aber sehr gespannt auf deinen Erfahrungsbericht mit dem Männergetriebe G160
Das hat ja an dem drehmomentlosen G184 nichts auszuhalten.
Theoretisch dürftest du etwas an Drehfreude gewonnen und an Drehmoment in niedrigen Drehzahlen verloren haben, oder
?
Drehmomentverlust nicht, da das Drehmoment ja durch Kraft auf Kolben und die geometrischen Hebelarme auf die Kurbelwelle entsteht. Das Schwungrad ist Energiespeicher. Habe ich also Fahrsituationen, in denen das Motordrehmoment nicht hoch genug ist um die Geschwindigkeit/Drehzahl zu halten, fallen selbige schneller ab.
Bisher gefällt mir der leichte Schwung aber ganz gut. Der Unterschied ist nicht so dramatisch aber das Auto fährt gefühlt etwas spritziger und wirkt leichtfüßiger. Der schnellere Drehzahlabfall beim Schalten ist anfangs ungewohnt.
Das Verhalten der Kupplung wirkt in diesem Setup für mich etwas intuitiver, beim ZMS fühlte sich das für mich immer ein wenig nach BMW "clutch delay valve" an (obwohl mW. keine Drossel in der Hydraulik vorhanden).
Ich bin gespannt, ob die gelegentlichen (selten!) "Kupplung-bleibt-unten-Hänger" jetzt nochmal auftreten. Es gibt ja Gerüchte, dass dieses Verhalten auf fortgeschrittenen Verschleiß des ZMS zurückzuführen sei.
Pass auf, daß dein Ölkühler an der (einzigen oberen?) Halterung nicht kaputt vibriert...
Unten ist auch noch einer. Ist auf den Bildern aber noch nicht montiert.
Das Montagekonzept hat sich aber schon bei dem alten Ölkühler bewährt, bin also guter Dinge hinsichtlich Dauerfestigkeit.
Nach der gesetzlichen Untersuchung direkt wieder in Servicestellung. Das Thermomanagement ruft nach Upgrades.
Marginal dickerer Wasserkühler...
In dem Zuge Teil einer TSB für die ND-Cup-Autos umgesetzt: Den Bypass des nicht mehr vorhanden Öl-Wasser-Wärmetauschers mit Blindstopfen stillgelegt. Spart 0,27kg an Schlauch (potenzieller Inhalt nicht einberechnet) und soll wohl das Kavitationsverhalten der Wasserpumpe verbessern.
Dann noch ein größerer Ölkühler (hatte ja im letzten Jahr mehrfach mit hohen Temperaturen zu kämpfen). Setrab 925 wie auch im Cup-ND, verbaut. Dazu kommt dann noch ein später öffnender Thermostat, um im Straßenbetrieb ausreichend Betriebstemperatur zu ermöglichen.
Hab den Ölkühler schräg gestellt, damit er nicht zu tief sitzt aber dennoch vor dem Lufteinlass und man die oberen Anschlüsse noch gut erreichen kann. Apropos Anschlüsse: Das war mir mit den vorhanden Fertigleitungen aus den "Standard-Ölkühler-Montage-Kits" zu knapp/doof (auch aufgrund der schieren Breite des neuen Ölkühlers). Daher mache ich das jetzt mit Dash10 Schlauch und Fittings selber. Teile sind aber leider noch im Zulauf.
EDIT: Mehrgewicht durch größeren Ölkühler 1,1kg (+zusätzliche Ölmenge). Mehrgewicht durch den CSF Wasserkühler 1,35kg (+zusätzliche Kühlmittelmenge). Ich rechne so mit ca. 4kg Mehrgewicht (also quasi genau das leichte Schwungrad 
).
Was bleibt?
Apropos Fahrwerk:
Abgaskrümmer Nr. 4 (5) verbaut. Dieser braucht eine Verlängerungsleitung für die Vorkat-Lambdasonde, die war mir fertig konfektioniert aber viel zu teuer. Also Einzelteile geordert (incl. originale Sumitomo Stecker) und selbst gemacht. Falls noch jemand Bedarf hat, habe noch Material übrig.
Dann mal ein kurzer Freigang auf Bewährung.
Und nach den Vorbereitungen für die Hauptuntersuchung ein etwas längerer Freigang.
HU/AU ohne Mängel.
Die Winterbaustellen ziehen sich dieses Jahr leider unerwartet lang. Dennoch gibt es schon mal einen kleinen Abriss, was sich verändert hat und was sich wohl noch ändern wird (auch als kleine Gedankenstütze für mich selbst).
Eingangsmessung "Staus quo" November 2025 (fahrfertig, voller Tank, ohne Fahrer, Boden nicht nivelliert):
Da ein paar Zusatzgewichte in Planung waren/sind, sollen einige weitere Änderungen dafür sorgen, dass die og. Masse hoffentlich zumindest gleich bleibt.
Abhilfe Numero Uno:
Umbau auf leichtes Einmassenschwungrad mit G160 Kupplung und Getriebe --> -4kg
G184 M6 Getriebe raus
G160 M4 und G184 M6 zusammen auf der Werkbank
Leichtes Schwungrad (IL) und frische Kupplung (LUK für G160) verbaut, natürlich mit neuem Kurbelwellensimmering und Pilotlager.
G160 Getriebe vor Einbau neu abgedichtet und mit reichlich Getriebeöl gespült (dabei freilich gut geschwenkt).
Keine Auffälligkeiten am abgelassenen Öl. Daher Getriebe zum Verbau freigegeben.
Und drin (nächstes mal lass ich das aber lieber einen Experten in <2h machen ).
Erster Test: Kuppelt, schaltet und ist dicht. 
Das ca. 90Tkm gelaufene G160 Getriebe schaltet sich mit Motul Gear 75W90 ziemlich geschmeidig, fast etwas besser als mein "altes" G184 Getriebe.
Das Ausrücklager der alten G184 Kupplung war nach ca. 63Tkm tatsächlich verschlissen, entsprechende Geräusche hatte ich auch seit geraumer Zeit obschon des recht starken Hintergrundrauschens bei meinem ND vernommen. Naja, immerhin war es also doch nicht das Eingangswellenlager bei meinem, nun zur Reserve degradierten, Originalgetriebe.
Im Zuge dieses Umbaus wurde auch direkt ein "Non-iStop"-Starter verbaut. --> -0,3kg
