Haha, die gibt es auch
Aber hier wird's vielleicht etwas deutlicher:
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Beiträge von MrPink
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moin,
soweit alles wie The PedalPusher schön bebildert hat, jedoch wurde ich noch etwas ins Detail gehen (für nen Informatiker):
Das Foto könnte von der Vorderachse sein, wo der Radträger ggf. schon eingeschlagen ist. Hinten ist der Radträger aber starr.
Such Dir bitte die Bedienungsanleitung raus und das passende Tool-Werkzeug zum lösen/festziehen. Wenn das Rad ab ist,
schau Dir alles in Ruhe an, vor allem wie Du am besten das Tool aufsetzen kannst um entsprechend Kraft/Hebel auf die
"Kontermutter" zu geben. Hier sind teilweise ja Gelenke/Buchsen oder gar das ABS-Kabel "im Weg". Bei meinem TEIN-Fahrwerk
kam ich hinten sehr gut dran, weil die Kontermutter rechts hoch sitzt. Trotzdem habe ich die Mutter mit dem Drehmomentschlüssel
(der auch für die Radmuttern später zum Einsatz kommt) los gedreht. Im Fahrwerks-Tool sollte so eine quadratische Öffnung sein.
Hier kannst du den Drehmomentschlüssel (ohne Nuss/ohne Verlägerung) reinhängen und das Tool dann so drehen das Du es
gut auf die Mutter aufsetzen kannst. Mal auf beiden Seiten links oder rechts vom Radträger versuchen, je nach dem wo mehr Platz
für den Hebel ist. Ich habe dann das Tool aufgesetzt und mit einer Hand gehalten/fixiert (damit man nicht abrutscht und das
Teil einem um die Ohren fliegt). Mit der anderen Hand den Drehmomentschlüssel gezogen/gedrückt und durch den langen
Hebel lies sich die Mutter auch problemlos 2-3 cm drehen, ab da dann mit der Hand hochdrehen.
In der Bedienungsanleitung sollte auch der Nm-Wert stehen mit dem diese Kontermutter wieder angezogen werden sollte.
Bei mir beim TEIN Flex-Z steht 100 Nm +- 4,9 Nm (warum nicht 5 Nm, keine Ahnung). Daher ist der Drehmomentschlüssel
auch hier "Dein Freund". Nur "Handwarm" ohne Rückmeldung wäre jetzt ggf. nicht so dolle.
Jetzt sollte die Cracks hier sich noch melden. Hat das SPS-Fahrwerk einen "Faktor" zum Hoch-Runter-Drehen? Also 1:1 oder z. B.
1:1,3 oder ähnlich? Kann ich jetzt nicht sagen. Dieser Wert gibt dann an, wenn Du 5 mm das Gewinde rausdrehst auch hinterher
wirklich 5 mm mehr Höhe draus werden, oder durch den Faktor nur z. B. 3,5 mm. Ansonsten ausprobieren, also alles fest machen,
Rad drauf, ablassen, einwippen und nachmessen. Wenn es nicht reichen sollte, 2. Turn, aber Du weisst ja dann wie es geht.
Ansonsten wie hier von den anderen Jungs schön beschrieben, alles schön sauber machen mit weicher Bürste, Pinsel, Druckluft etc.
auf bald
Gruni
Drehmomentschlüssel an der Höhenverstellung? Das geben bei meinen Fahrwerken die zugehörigen Hakenschlüssel gar nicht her!? Außerdem hätte man dann ja einen außermittigen Ansatzpunkt des Drehmomentschlüssels, der dein Auslösewert aufgrund des zusätzlichen Hebelarmes verfälschen würde.
Fest und gut. Wem das mit dem Hakenschlüssel zu fummelig ist (mir zb.) kann die "Muttern"/Verstellringe auch geschmeidig mit Hammer und Splinttreiber lösen/fixieren.
Das Übersetzungsverhältnis "Höhenänderung am Federbein zu Höhenänderung am Fahrzeug" ist nicht vom jeweiligen Fahrwerk, sondern vom Übersetzungsverhältnis der Achskinematik abhängig (beim ND: VA ca. 0,65; HA ca. 0,85). Damit kann man tatsächlich die Höhenänderung annähernd millimetergenau prädizieren.
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Sorry und wenn man damit 50PS mehr hätte, die Dinger sehen mal richtig hässlich aus. Sorry, wenn ich jemanden zu Nahe getreten bin, aber ich finde diese Schuhe echt hässlich.
Ich glaube, ich hab es nicht ganz verstanden. Wie findest du Barfußschuhe?
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Die unterste "Mutter" an der Dämpferaufnahme/Einschraubhülse lösen und dann das ganze Federbein aus der Aufnahme herausdrehen. Danach "Mutter" wieder gegen die Einschraubhülse kontern.
Die beiden gekonterten "Muttern" unter der Feder sind nur bei Verlust der Federvorspannung (Feder ist lose/klappert im ausgefederten Zustand) anzufassen.
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Wenn das Auto noch Werksgarantie hat, kann das auch beim fMH der Wahl reklamiert werden.
Wichtig wäre eher, dass der kompetent genug ist dieses (altbekannte) Problem zu beheben um zahlreiche Nacharbeitsschleifen zu vermeiden...
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Würde ich noch als normal einstufen.
Sieht bei meinem ND nicht wirklich besser aus. Da halten die Leisten so schon seit über 50k km und die eingetragene Höchstgeschwindigkeit wurde schon mehrfach überschritten.
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Und wenn er erstmal hier ist, ist mit Software wahrscheinlich sogar relativ viel rauszuholen.
Die (Cyber)security-Maßnahmen werden sicherlich nicht simpler.
Den "ND3" hat bisher noch niemand "geknackt"...
Und wenn die Kiste dauerhaft mit Lamda = 1 reell laufen soll, ist das Kraftstoffsystem vermutlich noch mehr auf Kante genäht, als es beim ND schon ist, da die ganze Volllast/EGT-Modell basierte Anfettung wegfällt.
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Foto vom Zustand?
So richtig gut liegen die aber ab Werk schon nicht an (zumindest bei meinem)...
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Sven, danke dir.
Ist also das gelbe Teil auf dem Bild, welches das sogenannte Verschleißteil ist?
Das ist der Anschlagpuffer (auch ein Verschleißteil).
Die zwei schwarzen Gummi-Donuts sind die flexiblen Lagerelemente des Domlagers.
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"Eintragungen werden schwerer"
Aufgrund der größeren Papiermenge?
Jux beiseite: Ich sehe die Dramatik (außer steigender Kosten für geprüfte Aftermarket-Teile) nicht so wirklich.
Am Ende fällt dann halt die einfache Anbauabnahme bei nicht TTG-Teilen mit altem TG weg und es wird eine 21er Abnahme. Das ist aber doch sowieso schon meist der Fall bei den gängigen Umbauten aufgrund der Querbeeinflussung (zB. Fahrwerk, Räder, Spurverbreiterung).
