Beiträge von GarchingS54

Wachs vs. Fett
Das sind halt die beiden Unterschiede, so wie du sie beschrieben hast.

Zum FluidFilm:

FF-A -> Kriechöl - Verarbeitung bei Raumtemp - Standzeit 2bis4Jahre in HR
FF-NAS -> Zähflüssiges Öl - Verarbeitung bei RT - 4bis8Jahre in HR
FF AR - Gel - muss auf 45Grad erhitzt werden - 8bis10Jahren in HR
Ein guts Wachs bleibt min. 8-15Jahre flexibel in HR

In einer Tür zB., in der das Wasser runterläuft wie in einem "Sturzbach" (VW T5 ist so ein Kandidat) ist das Fett recht schnell weg. Da ist ein entsprechendes Wachs einfach vorteilhaft.
FF gibt selbst bei Hohlräumen für das NAS max. 8Jahre an (FF A 2-4Jahre) Korrosionschutzdepot und andere sagen aus Erfahrung eher 4-6Jahre beim NAS.

FF AR (pastös) liegt bei rund 8-10Jahren in Hohlräumen
MikeSanders und Timemax >20Jahre.
AR ist bereits so fest, dass es wie die beiden anderen erhitzt werden muss und kann nicht mal eben auf dem Hinterhof DIY verarbeitet werden.
Im Idealfall erfolgt 6-24Monate vor dem AR eine Behandlung mit FF A und NAS. (System)

FF AR muss sich in dieser Klasse aber mit den beiden anderen Fetten messen lassen und sehr viele greifen hier zu MikeSanders.
Verarbeitungstemperaturen:
Mike Sanders: >100Grad
Timemax: 100Grad
FF AR: 45Grad

Die "geringe" Schmelztemp. wird einer der Gründe sein warum das FF AR nicht an die Standzeit der beiden anderen ran kommt. Im Sommer wird es deutlich wärmer im Fahrzeug.

Wenn man beim FF AR im Idealfall ein paar Monate vorher eine Behandlung mit FF A oder NAS vorsehen sollte (Angabe FF), dann wird klar, dass hier die Kosten sich min. verdoppeln müssen - dafür erhält der Kunde dann doppelt so langen Schutz.

Allen hier genannten Produkten sagt man eine gewisse Aggressivität gegenüber Gummiteilen nach. FF A wird auch gern als Rostlöser verwendet. Daher der Punkt mit dem "man hat es später ev. da wo man es nicht haben will". Hat man es plötzlich zwischen Lagerteilen am Fahrzeug usw. ist das ev. nicht so optimal.

Für mich ist eine Kombination aus Wachs und Fett, der ideale Weg.
Da nur Fett auf Wachs und nicht umgekehrt funktioniert, wird das Wachs nun mal im 1.Schritt nach dem Neuwagenkauf verwendet (wie auch OEM ab Werk)
Man bringt quasi den Werksschutz auf das gewünschte Niveau und später kann ein passendes Fett aufgetrragen werden, welches dafür sorgt, dass das Wachs niemals austrocknet.

Am Untenboden sowieso transparentes Wachs. Später Fett geht ja immer, falls man es will.

Wenn ich irgendwelche Produkteigenschaften falsch wieder gegeben habe, korrigiere mich bitte Taxidriver.

EDIT: eine Timemax System-Komplettbehandlung kostet zB. für eine VW T6 California Neuwagen rund 5000€ und dauert eine Woche.
MikeSanders liegt bei rund 1000-1500€ ca. 1,5Tage

Bei beiden wird das Fahrzeug zerlegt.

Wenn ma sich diese Preise ansieht, denke ich, dass man seinen Roadster alle 4-8Jahre schon mal für 300-400€ aufrischen lassen kann - 1:1 Vergleichbar ist der "Schutz" aus meiner Sicht aber nicht.

Den Punkt hatten wir hier doch schon und man könnte es wie folgt zusammenfassen:

Wichtig bei der RostVORsorge ist das WIE. (Know How und Sorgfalt des Arbeiters)
Passend zum Fahrzeugzustand und den zu behandelnden Stellen gibt es Produkte mit Vorteilen.
Daher bieten sich zumeist Systeme an. Ein Produkt allein kann nicht alles zu 100%.

Fluid+Permafilm System, Dinitrol (nahezu alle Verkehrsbetriebe und Frächter nutzen es in AT) usw.
Haben sich über Jahre bewährt

Nun folgt aber eine Produkteigenschaft-Lobhudelei auf das Innotec, welches offensichtlich sogar von fmHs verwendet wird und hier sonst nur FF vertreten wird.

Innotec "HighTemp Wax Pro" ist ganz sicher kein Allheillöser, hat aber einige gute Eigenschaften, die es bei einer Neuwagenkonservierung interessant machen.
Zudem ist es sehr einfach zu verarbeiten auch ohne Spezialausrüstung.

• beim Auftragen sehr flüssig, verteilt sich gut und es kriecht in kleine Ecken, zieht sich aber nicht so zwischen jeden engsten Spalt wie es FF macht.
• nach gut 1h tropft und fließt nichts mehr
• haftet beim Aufbringen bereits sehr gut an vertikalen blanken Blechen
• nach 24h ist die Oberflächen "fest" , ganz leicht klebrig bleibt sie aber immer (halt ein Wachs) ohne dabei Dreck aufzusammeln wie s ein Fett tun würde.
• "selbst heilend" wenn mal eine Oberflächenbeschädigung auftritt da wachsartig
• riecht kaum
• greift Gummies nicht an
• tropft nach dem Trocknen sicher nicht nach im Sommer
• flexibel und reißt nicht (zähelastisch)
• Unterboden bleibt inspizierbar und "trocken"
• sehr wiederstandsfährig gegen normale Reiniger - Unterbodenwäschen usw. (hatte mal etwas auf der Scheibe und musste mit "schwerem Gerät" anrücken)
• ein Produkt, welches jahrelang nur an Gewerbetreibende abgegeben wurde und in div. Autohäusern mit Herstellerfreigabe verwendet wird.
• entfernbar mit "Spezialreiniger"
• später keine Probleme wenn geschweißt oder sonst wie am Metal gearbeitet weden muss (Lackaufbau)
• erfüllt div. Industrienormen
• preislich bei ca. 20€/L (Normdose)
• mit einem Pumpsprüher bei Raumtemp aufzubringen!!! (DIY tauglich)

Bei einem Neuwagen daher sicherlich interessant für div. Innenbleche, um die Hohlräume zusätzlich zu fluten, oder den Unterboden zu schützen, wo es auf nicht zu große mech. Wiederstandfähigkeit ankommt (typische Steinschlagschutzbereiche) und um Fahrwerks (Gewindefahrwerke) und Motor- & Getriebeteile sowie Auspuffbereiche (bis 170Grad) zu konservieren.

Interessant wäre die Verträglichkeit mit FF, da dessen penetrierende Wirkung oft hilfreich ist, wobei ich auch schon oft erlebt habe, dass FF plötzlich da war, wo ich es nicht haben wollte

Fluidfilm in den Hohlräumen eines Neuwagens bringt wenig, das es dort den bestehenden HohlraumSchutz (Wachs) nicht durchdringen kann. Falls davon überhaupt ausreichend in Schweller und Co. vorhanden sind.
Mit erhitztem NAS, oder wenn der Wagen aufgeheizt wird sieht es da schon anders aus.

So, diese Lohhudelei musste jetzt mal sein, da hier stellenweise mit aller Gewalt das FF System als überlegen hingestellt wird ohne dabei konkret auf andere "System" hinzuweisen.

Und ja, ein System halte ICH einem Einzelprodult für überlegen.
Kostet aber meist mehr (Menge verschiedenen Produkte und Werkzeuge) ,ist oft schwieriger zu verarbeiten (Erhitzen usw.) und verlangt vom Arbeiter entsprechendes KnowHow.

Letzteres ist es, worauf ich als Kunde besonders achte.
Taxidriver kennt seine Produkte, kennt den MX5 und weiß damit umzugehen.
Daher bin ich überzeugt, dass der Kunde bei ihm ein äußerst gutes Preis/Leistungsverhältnis (350€ all in wurden hier genannt fur den ND) erhält.
Andere Produkte muss er daher nicht schön reden, aber eben auch nicht schlecht machen.

Wer jedoch zu einem anderen Fachbetrieb geht, oder die DIY Variante wählt, braucht ganz sicher keine Angst haben, bei seinen Neuwagen mit dem sorgfältig verwendeten Innotec High-Temp Wax Pro etwas minderwertiges zu erhalten.

Wie bereits weiter vorne geschrieben bei meinem Oldi habe ich alle Innenbleche mit High-Temp Wax behandelt und war/bin sehr zufrieden.
Hohlräume wurden - altersbedingt - mit FF und Mike Sanders gemacht.
Unterboden mit FF, Owatrol und HighTempWax

Der neu bestellte Spaßquirl bekommt nach Auslieferung im Frühjahr das High-Temp WaxPro in allen Bereichen.

Geht es nicht um das HighTemp WachsPro von Innotec?
http://www.innotec.at/web/produkte/produkt.php?id=175

Abgesehen vom sehr guten Fluidfilm System, bietet sich dieses halt auch für den Neuwagen an, da es auch recht einfach zu verarbeiten ist.

Es kann auch problemlos mit einem Pumpsprüher oder Sprühflasche am Unterboden oder sonst wo aufgebracht werden kann. Spart Zeit und Geld und geht auch mal problemlos vor der Haustür.

Das Zeug wird ja nicht erst seit gestern von den Firmen verwendet und das auch am Unterboden, Fahrwerksteilen usw.

Keine Ahnung, warum du nun hier rum jammerst. Das Wort "mutmaßen" hast du aufgebracht und ich habe es aufgegriffen. Auch deine anderen Aussagen untermauerst du nicht mit Gründen, sondern stellst sie in den Raum.

Ich habe hier keine Lust jeden einzelnen Punkt von dir anzuführen, der "Fragen" bei mir aufwirft, aber wenn du schon öfter diese Erfahrung gemacht hast, dass "jemand es besser Weiß", dann sollte man zumindest mal drüber nachdenken.
Ich bin gern bereit mit dir sachlich diesen Dinge per PN zu klären, da ich nicht glaube, dass das hier von großem Interesse ist, da doch etwas mehr Hintergrundwissen im Bereich Maschinenau und Verbindungselemente nötig ist und das Ganze hier sonst wie ein Fachidiotischer-Schwanzvergleich aussehen könnte.

Wenn du dein Wissen hier teilen willst: sehr gut, dann tu das bitte. Allerdings immer darauf gefasst sein, dass jemand mal nachfragt. Warum,Wieso?
Einfach nur etwas in den Raum stellen und glauben, dass es jeder es unhinterfragt so hinnimmt, ist auch etwas blauäugig.

Über naturwissenschaftliche Tatsachen diskutiert man nicht. Das wissen wir nicht erst seit dem Dunning-Kruger Effekt.
Ein Forum dient als Erfahrungs und Meinungsaustausch.
Beides ist stets mehr subjektiv denn objektiv.

Daher BTT.

20Hertz: waren die überhaupt angezogen?

Ich bin kein Freund von "Mutmaßen" oder Glauben, wenn es um naturwissenschaftliche Tatsachen geht.
Die genannten Dinge - Thema anziehen und lösen einer Schraubverbindung- sind hinreichend erforscht und berechenbar.
Eine Schraube die im elastischen Bereich (unterhalb der hier genannten 210Nm bei der M14x1,5 10.9h vorgespannt wird, kannst du theoretisch so oft lösen wie du willst, ohne dass sie Schaden nimmt.
Den Einfluss von "leicht geölt" kann man ebenfalls problemlos berechnen.
Zudem: eine fabrikneue Schraube ist zumeist "leicht geölt" sowie nahezu jede "kritische" Verschraubung.
(Punk C -http://www.schraubenfibel.de/Reibungswerte.html)

Fachtermini werden in der Umgangssprache auch mal falsch verstanden zB. eben das "leicht geölt" bzw. "geölt".
http://www.schraubenfibel.de/Anziehdrehmomente.html
(In der Tabelle siehst du die Differenzen im Anzugsmoment/Vorspannkraft bei den unterschiedlichen Reibwerten. Die vom Felgen & Automobilhersteller vorgegeben Werte liegt jedoch zumeist weit unterhalb der max. zulässigen Werte für nicht plastische (bleibende) Verforumung oder gar Bruch.

Nur mal als Bsp.
Zieh ich eine Radschraube auf 3x an (50/80/110Nm) statt gleich voll anzuziehen und mit sogenanntem Nachknicken mittels Drehmomentschlüssel auf die 110Nm, hat das eine ähnliche Wirkung auf die Vorspannkraft wie das Thema leicht geölt, wobei wir über das eigentliche Schmiermittel noch garnicht gesprochen haben.

Wir können gern per PM weiter darüber reden, da ich nicht glaube, dass das hier weiter zur Sache tut und wir das Thema mal wieder nur unnötig verkomplizieren.

Nur kurz OT.

Bei einer Radverschraubung ist der Spielraum sehr groß, vorallem wenn wir zB. mal richtige "hochkritische" Verschraubungen am Fahrzeug wie Pleuellager oder KW-Lagerschrauben hernehmen.

Am PKW wird zB. eine M14x1,5 10.9 Radschraube im Schnitt mit 130-180Nm angezogen.
Die Din Norm sieht dafür aber 210Nm vor. Das sind schon sehr große Abweichungen allein beim Anzugsmoment und da reden wir jetzt nicht von Vorspannkräften usw.
(Die Vorspannkraft kann allein durch ölen oder nicht, dem Anzugsverfahren usw. um über 50% variieren)

Diese Verschraubung muss daher "weitestgehend idiotensicher" sein.
Ich möchte das Ganze nicht weiter verkomplizieren. Wer sich an die Punkte oben hält, bekommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit keine Probleme im späteren Betrieb, die sich auf sein Vorhgehen begründen.
Die "Auslegung" der Hersteller ist eine andere Sache, die dem Kunden in diesen Fall weniger tangieren sollte.

Das Thema wird sehr gern "verkompliziert" in Foren, denn im Grunde ist es eine Wald und Wiesen Verschraubung die genug Sicherheit bzw. den DAU (Dümmster Anzunehmender User) Faktor beinhaltet.

Es reichen folgende Grundregeln:

• Kontaktfläche zwischen Felge und Nabe muss sauber und fettfrei sein - "metallisch blank"
• Felgenzentrierung sauber + unbeschädigt und die Felge sitzt ordnungsgemäß
• Schraubengewinde und Gewindegang der Nabe durchgehen sauber und leichtgängig.
• KEINE Kupferpaste (galvanisches Verhalten -> ABS Probleme usw.)
• Passende Radschauben zur Felge - besonders der Kopf
• Anzugsmoment des Felgenherstellers beachten (steht im Gutachten)
• Drehmomentschlüssel verwenden
• Kontrolle nach 50-100km (die Schraubverbindung "setzt" sich und verliert mitunter Vorspannung)

Entrosten mit der Drahtbürste und Nabe/Zentrierung dünn mit einer Montagepaste bestreichen und gut. Kontaktfläche Felge/Nabe sollte metallisch blank bleiben. (max. dünn mit Montagepaste bestrichen) Besser die Felge pappt an, als wenn sie "lose" dran hängt. Radschrauben ebenfalls mit der Drahtbürste reinigen und darauf achten, dass der Gewindegang in der Nabe Durchgehend leichtgänge ist.

Kuperpaste hat in dem Bereich absolut nichts zu suchen. Dies nur als Info.

btw. selbst wenn die Schraube in MoS2 getränkt ist, hat das später keinen Einfluss auf deren Vorspannkraftverlust (Lösen der Schraube) sondern es besteht die Gefahr, dass die Felge mit einer zu hohen Vorspannung montiert wird. Daher auch stets darauf Achten, was der Felgenhersteller vorgibt.

Bei den Radschrauben gilt wie bei jeder Schraubverbindung: Sauberes Gewinde/Gewindegang und max. leicht gehölt auch am Kopf/Konus.
Das Garantiert, dass das Anzufsmoment auch ohne große Verluste in Vorspannkraft umgesetzt wird.

Die Kontaktfläche zwischen Felge und Nabe darf NICHT gefettet werden. Die Verbindung ist reibschlüssig (wie bei jeder Schraubverbindung) und die Radbolzen/schrauben würden sonst unzulässig auf Scherung belastet, wenn die Haftreibung nicht ausreichen würde.

Die div. Pasten haben zumeist Reibwertverbesserer und werd primär auf den direkten Sitz an der Nabe aufgebracht, bzw. ganz dünn auf die Kontakfläche.
Tribulogisch, beim Temperaturverhalten und elektrochemisch unterscheiden sich die Montagepasten (Alu,Keramik usw.) deutlich von "normalen" Fetten.

Warum solltest du damit nicht auf die Piste können?

Aktuelle Autos sind einfach viel zu groß und auf engen Passstraßen kommt man da echt ins Schwitzen.
Waren unter anderem mit einem BMW M4 und 911 GT3 in den Dolomiten.
Ganz ehrlich, mir waren die Kisten dort stellenweise zu groß.

Bin mir sicher, dass du deinen sehr viel einfacher, sicher schnell bewegen wirst als andere mit so einem >1.5t Hobel.
Nicht falsch verstehen: ich darf diese Fahrzeuge sehr häufig bewegen, genieße es auch, aber die Meinung - auch unter den Kollegen - ist oftmals gleich:
Zu groß, zu schwer und teils übermotorisiert für normale Straßen.

Gibt doch ein nettes Video wo der Königsegg Testfahrer mit einem MX5 auf der NOS die "Großen" ärgert