Beiträge von Kazari24

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Zitat von MrPink

    In der Praxis kein Problem. Ist die Landstraße kurvig und steil (Kehren) ist das sogar ganz nett, weil man sich das Gewürge mit dem ersten Gang spart.

    Auf der Rennstrecke ist das stark vom Profil abhängig, welche Übersetzung besser geht.


    Schwarzangler82 hat aber auch ua. andere Nockenwellen verbaut, daher auch das Drehzahllimit bei 8000 U/min.

    Im Gebirge stimmt's auch besser mit dem kurzen 1. - kann ich von früher mit dem Moto bestätigen (1000er FZS Yamaha), der war original viel zu lang in Kehren...

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    ...81 max, im 2. machen sich m. E. nicht so gut auf der Landstraße...keine Ahnung, ob das ggf. besser auf der NOS wäre...


    Zum Vergleich, im Macan hat Porsche die Schaltpunkte der PDK unter Last im 1. und 2. etwa 10% niedriger dimensioniert als im G184-Serie, der 3. ist gleich, der 4. geringfügig länger

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Mit einer angepassten Schalttabelle kann man vielleicht schon einiges sehen, z. B. wie es mit dem Überholen im 2. Gang aussieht (max. Speed)...


    So hab ich es für den G184 ausgerechnet, ohne Schlupf...Sven kann das vielleicht einschätzen...


    Gang - U/min - km/h


    1. - 7500 - 60

    2. - 7500 - 102

    3. - 7200 - 143

    4. - 7200 - 183

    5. - 7000 - 219 (nom. max. Speed)

    6. - 5400 - 219 (nom. max. Speed)

    R - 7500 - 65

  • Allgemeine Reifendiskussion

    Zitat von Plauster

    Hast du noch mit anderen Reifen Erfahrung, die "schmieren". Vielleicht welche die nicht zu teuer sind weil sie gerne mal durchdrehen? ;)

    Wie geschrieben, den Blizzaks, wobei bei denen der Anspruch auch ein ganz anderer ist, für mich ist es da halt so.

    Die S001 halte ich jetzt auch wegen meiner Aussage, sie nächste Saison runterzunehmen, nicht pauschal für schlechte Reifen. Ich möchte nur einfach ETWAS MEHR Grip an der HA bei Lastwechseln. Da könnten mir halt UHPs helfen...

    (Ansonsten bin ich zeitlebens praktisch nur Fronttriebler "engagiert" gefahren, da gibt`s das halt so nicht - außer mit viel Druck auf den Hinterreifen.

    Selbst den 968 vor vielen Jahren konnte man nicht so leicht aus der Ruhe bringen...)

  • Allgemeine Reifendiskussion

    Absolut gesehen schmieren mir die originalen S001 auf Serienfahrwerk mit OZ Ultraleggeras (+16mm Spurweite) auch zuviel.

    Es macht zwar Spaß nach dem Abbiegen im 2ten einen schönen langen Beschleunigungsslide hinzulegen, aber im 3ten brauch ich das nicht mehr, schon gar nicht Kurven. Wobei mir nach 4500Km insgesamt (S001 und Blizzak) dazu im Moment noch das Gefühl fehlt, öffentlich soweit zu gehen.

    Als Vergleich habe ich im Moment nur unseren Macan T, der ermöglicht deutlich höhere gefühlte Kurvengeschwindigkeiten mit den Pirelli P zeros, trotz fast doppeltem Gewicht. An die 2T Gewicht erinnert dabei nur das Bremsen auf der Geraden, wobei das Bremsen auf der Geraden mit den S001 im Miata OK ist.

    Klar für mich ist aber heute schon, die S001 kommen nächste Saison runter.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Ausprobiert...und nix gehört, nicht mal das Klacken der Bremsbeläge in ihrer Führung, aber trotzdem Danke für den kompetenten Tip!

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Zitat von Svanniversary

    Wieviel Spur fährst Du hinten und welcher Reifen?


    Das hat Du aber falsch verstanden, bzw. beim MX-5 ND lenkt die Hinterachse gegen und stabilisiert.

    Deine HA Empfehlungen nach taxidriver und mit 24' gesamt toe-in. Reifen ist der originale Bridgestone Potenza S001 (205/45R17 84 W), allerdings auf den 7x17'' OZ Ultraleggera Felgen mit 16mm mehr Spurbreite (ET37).


    Da hab ich mir auch den Kopf gekratzt als ich das geschrieben habe mit dem Übersteuern, dachte nämlich auch zuerst, daß die HA Spureinstellung dafür verantwortlich ist, was aber wegen dem Vorzeichen und der absoluten Größe <1° nicht sein kann, da der Schräglaufwinkel an der HA absolut leicht viel größer werden kann und lt. W.Webers o. g. Buch das Übersteuern verstärkt*.

    Das Übersteuern war definitiv da...oder lenkt die ND Hinterachsaufhängung beim asymmetrischen Einfedern in Kurven im diesem Gradbereich soviel dagegen (im Verhältnis zum tatsächlichen Schräglaufwinkel)?


    * Die Zeichnung unten zeigt übrigens einen eingestellten toe-out an der HA, im Gegensatz zum eingestellten toe-in...deshalb bin auch ins Grübeln gekommen...


    IMG20250429153615.jpg


    Die erhöhte HA Spureinstellung hat übrigens das Hochgeschwindigkeitspendeln (>200Km/h) der HA erheblich reduziert, was für mich auch ein wesentlicher Grund war, das Fahrwerk einzustellen.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Na dann ist's wahrscheinlich doch nur Einbildung (ist ja auch ne Bildung), bzw. ich bin den leicht erhöhten Sturz noch nicht gewöhnt.


    Apropos, was mir noch auffiel, ist das leichte "Einlenken" oder Übersteuern in Kurven, hat mich gleich an Wolfgang Webers Anmerkung* zum Schräglaufwinkel an der HA erinnert, nämlich daß die dann unter unsymetrischer Belastung miteinlenkt...gibt es hier eigentlich Empfehlungen zum Luftdruck mit 205/45 17 Reifen.

    Irgendwie erscheinen mir die empfohlenen 2.0Bar an beiden Achsen noch nicht als das Optimum?

    (unter 1.8bar soll man ja nicht, aber 2.2bar könnte bei diesem Fliegengewicht auch schon zu hoch sein...)


    * Die Neuauflage "Fahrdynik in Perfektion" wurde gerade ausgeliefert, guter Tip, Danke!

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Danke, probier ich aus!

    (Wir hatten anschließend wieder Wachs draufgesprüht, da sieht man wahrscheinlich den Edding nach kurzer Zeit nicht mehr. Aber, da der Wagen neu ist, war auch alles noch schmierig ab Werk, könnte sein, daß da beim Einstellen was drunter gerieben wurde...)