Beiträge von Kazari24

Zitat von Wums

Mir taucht die kurvenäussere Front immer noch zu stark ein, wenns mal enger und „eckiger“ wird.

Das viel zitterte Gokart feeling hat der ND leider nicht.

Bei meinem NB und auch beim NC war dieses Verhalten kein Thema.

Ich konnte ( ich glaube es war Ende 2014 oder Anfang 2015) mal einen ND Prototypen auf abgesperrter Strecke fahren.

Das starke Wanken ist da sofort negativ aufgefallen. Von aussen sah das aus wie eine alte 2CV Ente.

Ich bin damit gar nicht zurecht gekommen, weder beim Fahren noch beim zuschauen.

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...Mit der Vorderachse des serienmäßigen Kazaris habe ich eigentlich keine Probleme, eher drückt mir das Heck in schnelleren Kurven zu stark. Dies insbesondere beim Gasgeben, deshalb vermute ich die (asymmetrische) variable Diffenzialsperre als Ursache, die wurde ja auch später nochmal im ND modifziert...?!

Frei nach Dr. Frank N. Furter (Rocky Horror Picture Show) “remove the symptom but not the cause”:

Gute Sommerreifen drauf und fertig!

...passt irgendwie zu Mazda's Miata...

Zitat von MrPink

Aha. Welcher technische Mechanismus soll das sein? Das immens hohe Gewicht der Spurplatten iVm. der relativ tiefliegenden Einbauposition in der Radmitte?

Das kann durchaus sein, ist aber individuell für jedes Fahrzeug zu ermitteln und kann nicht pauschal zugesichert werden. Siehe Skizzen zu Momentanpol, Schwerpunkt und Wankzentrum.

Ich kann der Fragestellung null-Komma-null folgen.

Zu 1: Ich denke, sie meinen (wie Ihr oben diskutiert habt), den Hebel an der Aufhängung, bzw. der Abstand Rad/Feder wird größer, Fahrzeug sinkt ein.

Zu 2. Klar, der Hersteller sollte eigentlich ein Fahrwerks-Auslegungsoptimum getroffen haben, aber wenn's gefühlt nicht passt (bezgl. Wanken, und das meinen ja viele)...

Zu 3. Durch eine vorher eingestellte Vorspur und dann Spurplatteninstallieren rücken die Räder etwas mehr nach vorne, was sich auch (marginal?) auf den Nachlauf auswirkt...aber vielleicht gibt es durch das Einfedern auch gegenläufige Effekte im Nachlauf (diese Kinematik kann ich mir abstrakt nicht mehr vorstellen...wenn es überhaupt praktisch relevant ist...)

Zitat von MrPink

Momentanpol durch die Lenkergeometrie bleibt gleich. Aber das Wankzentrum befindet sich an der Verbindungslinie zwischen Aufstandsfläche und Momentanpol.

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Die Effekte (Verschiebung Wankzentrum als auch effektive Federrate) können sich also positiv als auch negativ beeinflussen.

..Nur so z. I., um auf`s Thema zurückzukommen, hab ich gerade im Netz gefunden, falsch bezgl. Wanken?:

Welche Vorteile bietet eine Spurverbreiterung?

Die Spurverbreiterung dient in erster Linie der optischen Veränderung des Fahrzeugs. Bei einer Spurverbreiterung rücken die Räder weiter nach außen, was die Optik deutlich verbessert. Das Fahrzeug wirkt bulliger, kraftvoller und auch sportlicher. Gleichzeitig verbessert sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs, da der Schwerpunkt leicht abgesenkt wird. Durch die breitere Spur verringert sich das Wankverhalten, also die Neigung in Kurven. Das wiederum verspricht eine bessere Spurstabilität und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten.

Schafft die Spurverbreiterung auch Nachteile?

Die meisten Änderungen am Fahrzeug bringen nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile mit sich. Dies ist auch bei der Spurverbreiterung der Fall. Eine Veränderung der Spurweite an der Vorderachse führt zu einer höheren Beanspruchung der Lenkmechanik. Bauteile wie Spurstangen, Stabilisatoren oder Kugelgelenke werden stärker belastet. Auch Antriebswellen und Radlager unterliegen einem erhöhten Verschleiß. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse führt eine Spurverbreiterung daher zu einer kürzeren Lebensdauer der Bauteile.

Svanniversary : Veränderte Plattenspur, bei +8mm pro Seite?

Die Spur dürfte sich doch nur indirekt durch das stärkere Einfedern ändern (automatisch etwas tiefergelegt ), eher betrifft es dann doch den Nachlauf, oder?

Zitat von Svanniversary

Vielleicht stehe ich auf dem Schlauch, aber wenn ich die Kinematik nicht ändere und nur die Aufstandspunkte verschiebe, dann ändert sich nichts an den genannten Themen.

Was sich aber definitiv ändert, ist die Übersetzung für Feder und Dämpfer und der Weg in der Federung.

OK, ich überlass die Herleitung den Maschinenbauern, anschaulich geben das adhoc meine 4 Semester techn. Mechanik und 2 Semester Maschinenelemente nicht her...mein Credo war bisher, mehr Spurbreite = sattere gefühlte Straßenlage...aber Ok, das ist vielleicht nicht mit Wanken gleichzusetzen

Zitat von Svanniversary

Richtig, mehr Haftung, höhere Querkräfte, höhere Kräfte auf den Schwerpunkt, mehr Rollen.

Die Grenzbetrachtung verstehe ich nicht. Wenn die Kinematik identisch bleibt und nur der Radaufstand verschoben wird, hat Mr. Pink mit seiner Aussage recht.

Mit Grenzbetrachtung meinte ich eine extreme Spurverbreiterung. Nur so zum Beispiel auf das Doppelte der serienmäßigen Spurweite (also beispielsweise mit gedachten Spurplatten).

Wie würde sich das auf das Wanken auswirken, mehr, weniger, oder gleichbleibend?

Zitat von MrPink

Nachtrag:

Und auch diese Änderung steht konträr zu dem Wunsch des geringeren Rollens, da durch die weiter außen stehende Reifenaufstandsfläche auch der Hebelarm auf die Feder verlängert wird und somit die effektive Radfederrate reduziert wird.

Natürlich nur marginal. Aber wenn das vorhandene Rollverhalten eines "stock" NDs schon der "Abturner" ist (unter diese Prämisse wurde der Thread schließlich eröffnet), dann führen beide genannten Änderungen (griffigere Reifen und Spurverbreiterung) nicht zum Lustgewinn.

Interessanter Standpunkt, aber die Grenzbetrachtung einer sehr großen Spurbreite wirkt dem Wanken offensichtlich entgegen...und mehr Reifengrip verbessert verbessert auch die Haftung beim dynamischen Rollen...

...Hatte ich mir auch überlegt, was daran zu machen, bin aber zum Schluß gekommen, daß dieser "ältere Herr" im Ami-Forum m. E. wahrscheinlich recht hat.

Gute Sommerreifen (BPS) und ein paar mm mehr Spurbreite (eintragungsfreie OZ Ultraleggeras ET37) tun's für mich (bzw. auch für meine Frau)...

Zitat von Boltzmann

Matthias Malmedie hat heute ein Video dazu hochgeladen:

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Ist natürlich auch "ein wenig" Werbeveranstaltung von Shell, daher wäre es mal interessant , wie realistisch die bei Minute 06:00 gezeigten Injektorbilder wirklich sind. Angeblich reicht eine Tankfüllung für das Resultat.

...Hört sich nach ein paar Tropfen Spüli im Sprit an ...und wirkt anscheinend nur in der Brennkammer an den Direkteinspritzventilen...nicht außen an den Ventilschäften, wo sich die typischen Direkteinspritzerablagerungen bilden, die ich oben angesprochen habe...

- Also nochmal, welche Spritsorte/Marke verursacht die wenigsten Ablagerungen an den Ventilschäften?

(Das ist der Batz, der mit dem Bypass-Abbrand aus dem Kurbelgehäuse über deren Entlüftung in den Ansaugtrakt zurückgeführt wird und auf den heißen Einlassventilschäften verbackt.)

Anm.: E10 bringt anscheinend das meiste Wasser im Sprit mit, das verbrennt nicht und könnte im Kurbelgehäuse kondensieren und sich mit Öldampf zu besagtem Batz verbinden...deshalb meine Bedenken wegen E10...E5 macht das ggf. natürlich auch, aber weniger...