Ja, das sind dynamische Messungen mit einem Sinus-Sweep und die geben bewusst keine Aussage zum quasi statischen Verhalten.
Neben losbrechen und Reibung spielt auch das Dämperventil und dessen Öffnungsdruck eine Rolle.
Insbesondere beim Bilstein wird der Hauptanteil aus dem Ventil kommen.
Der 124 mit Brembo bremst scheinbar nur ganz minimal besser. Von daher bleibt die Umrüstung auf die Brembos letztlich immer noch fragwürdig, in Anbetracht des hohen Preises.
Bei einfachen Bremsungen spielt die Bremsanlage keine große Rolle, solange sie es schafft den Reifen zum blockieren zu bringen. Die Bremsweg bestimmenden Faktoren sind der Schlupfregler und der Reifen.
Erst bei mehrmaligen Bremsungen hintereinander kann dann eine größere Bremsanlage ihre Vorteile zeigen.
Wenig überraschend und soweit bekannt.
Die Diagramme beginnen allerdings nicht bei 0 m/s (was auch keinen Sinn macht). @Ullis Messung war da ganz aufschlussreich.
Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass die Hinterachsspur irgendwelche Probleme macht. Das sollte noch im Rahmen sein, obwohl ich @Ulli zustimne, dass man die leicht zurück nehmen könnte.
Ja und ja. Damit spannst du die Vorderachse etwas vor und das kurvenäußere Rad steht schon in Richtung der Kurve, so dass der Wagen weich und stabil einlenkt.
Bei zu wenig Vorspur wird der Geradeauslauf nervös, bis zu leichtem flattern, und das Anlenken kann eine leichte Ecke oder Progression bekommen.
Da schwingt wohl die Angst beim TÜV mit, die Selbstbauten irgendwann lose auf der Autobahn zu finden, weil sie sich zerlegt haben ...
Bestimmt nicht ;-).
Wenn es am Gewicht liegt, dann an mir und nicht am Auspuff ;-).
Bei der Serienbereifung verliert die Hinterachse zuerst Haftung.
Wann und wie? Mein Wagen ist wunderbar neutral, mit leicht untersteuernder Tendenz. Fairer Weise sage ich auch dazu, dass ich fahrdynamisch "leicht" vorbelastet bin ;-).
Treffen, gemeinsamer Austausch und Unternehmungen immer gerne. Können wir machen.
Hi Ulli,
ich habe im Thread zu den Tieferlegungs-Federn schon ein bisschen was geschrieben.
Das passt gut mit dem Ansprechverhalten der Dämpfer. Die Federn sprechen linear an, ohne jegliche Losbrechmomente. D.h. dass was Du spürst passt super zu den Messungen der Dämpferkräfte und erklärt das Verhalten.
Der Umbau der Federn wird am Ansprechverhalten nichts ändern, wäre aber sicher ein interessanter Versuch, um mal zu schauen, ob man den Unterschied EL zu SL Federn im Alltag überhaupt auflöst. Falls Du Dir die Arbeit machst, kannst Du ja auch mal die Standhöhen mit messen. Das ist sicher auch interessant.
Hallo Ulli,
super Messung. Jetzt fallen die Puzzle-Teile an ihren Platz und einiges was wir hier diskutiert haben erklärt sich.
Das passt für mich gut und heißt, Bilstein hat ein eher sportliches Dämpferventil gewählt, bei dem gutes Ansprechverhalten und Langsamfahrkomfort nicht so weit oben im Lastenheft standen.
Das ist sicher auch die Erklärung dafür, dass härtere Gewindefahrwerke als komfortabler empfunden werden. Wahrscheinlich sprechen deren Dämpfer sensibler an, so dass sich das subjektiv trotz härterer Federn komfortabler anfühlt. Das ist dann natürlich nur ein Teil des Komforteindrucks, da bei schnellerer Fahrt und größeren Unebenheiten dann auch die Federsteifigkeiten eine Rolle spielen, was ja Deinen (und meinen) Eindruck eines guten Komforts bei höheren Geschwindigkeiten bestätigt).
Die Vorteile dieser Bilstein Auslegung ist definitiv, dass die höheren Ansprechkräfte der Bilstein auch dafür sorgen, dass die Wankabstützung besser ist. Das wurde ja hier schon öfter festgestellt, dass der SL weniger wankt und sich besser fährt als der EL.
Fahrdynamisch spielt dieser Bereich der kleinen
Kräfte auch keine nennenswerte Rolle, so dass sich dort keine Nachteile ergeben.
Die Auslegung zeigt aber, dass das Dämpferventil einen recht hohen Strömungswiderstand bietet und damit im fahrdynamischen Bereich auch die erforderlichen Dämpfkräfte erreicht.
Sieht also tatsächlich nach einem klassischen Sportdämpfer aus, wie man ihn von Bilstein erwartet.
