Beiträge von Svanniversary

Zitat von GarchingS54

Welche Komponenten an einem Serienfahrwerk sollten deiner Meinung nach noch Einfluss auf die Sturzwinkeländerung über den Einfederweg haben?
Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?

2. Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
Beim NA/NB/NC war das ja nicht so.

"Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?"
Ja, hat er. Abhängig davon wie stark die Kräfte sind, die durch den Dämpfer eingeleitet werden, werden die Lager anders beaufschlagt, was deren Einfederungswege ändert. Der Effekt ist aber im Gegensatz zur Kinematik (ohne Elasto...) nicht so groß.

"Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
Beim NA/NB/NC war das ja nicht so."
Zumindest warum die Empfehlungen anders sind, erklärt sich daraus, dass beim ND die Spuränderungskurve an der Hinterachse geändert wurde. Seit dem ND geht der MX-5 im Wanklenken in Vorspur, davor war es Nachspur.
Auch die Richtung, nämlich beim NA, NB, NC mehr Sturz an der Hinterachse macht damit Sinn. Die brauchten mehr Abstützung an der Hinterachse. Beim ND wirkt die Spuränderung stabilisierend, so dass er weniger Sturz an der Hinterachse benötigt.
Die Tatsache, dass der ND mit gleichen Sturz- und Spurwerten an der Vorder- und Hinterachse neutral fährt, verrät uns zusätzlich, dass beide Achsen das gleiche Seitenführungspotential haben. Damit kann der Reifen auf beiden Achsen optimal ausgenutzt werden, was eine klare konstruktive Verbesserung ggü. den Vorgängern darstellt.

Ich versuche einmal zusätzlich eine mögliche Erklärung:
NA, NB, NC: Die Nachspuränderung im Wanklenken erzeugt ein sehr agiles Einlenken und wirkt subjektiv sportlich. Tatsächlich verschenke ich aber durch die unterschiedliche Auslegung der Achsen Seitenführungspotential.
Beim ND hat man sich anscheinend entschieden, den klassischen Weg einer symmetrischen Achsauslegung zu gehen. Das nimmt dem Auto etwas subjektive Agilität, bedeutet aber de Fakto, dass das Fahrwerk die Reifen besser ausnutzt und das Auto mehr Seitenführungspotential hat.

Zitat von Taxidriver

Welchen Einfluß haben die anderen Fahrwerkskomponenten die ein Fahrwerk ergeben auf diese Werte bzw wie beeinflussen diese die Werte ?

Hi Markus,

was meinst Du denn im Speziellen? Die Sturz- und Spuränderungskurven hängen von der Elastokinematik ab. Das beinhaltet die Geometrie der Fahrwerksaufhängung (Anbindungspunkte, Längen der Lenker, etc.) und die beteiligten Steifigkeiten (Lager, Lenker, Karosserie).

Wenn man solche Werte seriös ermitteln will, muss das ganze Auto auf einen sogenannten KNC-Prüfstand.

Zitat von GarchingS54

Nur zeigt es sehr schön, dass es eben einen Unterschied bei der Einstellung geben muss, wenn ich das Fahrzeug tiefer lege um ein "ähnliches Fahrverhalten" zu bekommen, wie mit Serienhöhe.

Richtig, durch Tieferlegung und härtere Federn wankt das Auto weniger und dadurch stellen sich kleinere Sturz- und Spuränderungen ein.
Um das zu kompensieren, muss ich dem tiefergelegten Auto von vorne herein mehr Sturz und Spur in der Grundeinstellung mitgeben.
Aber auch das bedeutet leider schmalerer Grenzbereich und mehr Reifenverschleiss.
Wie sagt man do schön "wer schön sein will, muss leiden".

So macht man das, um das Fahrzeug unter Seitenkraft und Wankwinkel zu stabilisieren. Natürlich macht eine vernünftige Grundeinstellung trotzdem Sinn, da sie den Startwert definiert. Außerdem beeinflusst die Grundeinstellung neben der Querdynamik noch viele andere Dinge, wie Geradeauslauf, Reifenverschleiss, Anlenkverhalten, Art des Querkraftaufbaus usw.

Mit Tieferlegung und härteren Federn reduziere ich diese in das Fahrwerk eingebaute Selbtstabilisierung des Fahrzeugs. Das ist einer der Gründe warum die Autos dann einen schmaleren Grenzbereich bekommen.

Die Spurkurven verhalten sich übrigens ähnlich, sprich es gibt starke Spuränderungen abhängig vom Wankwinkel.
Die Vorderachse geht dabei in Richtung Nachspur und die Hinterachse in Richtung Vorspur.

Stimmt genau. Das dient der Optik und ggf. über Reifenaufstandsfläche der Querdynamik, ist längsdynamisch aber aufgrund der Massenträgheit nachteilig.

Zur Terminologie, der äußere Teil des Rades, wo der Reifen sitzt, ist die Felge. Der innere Sichtteil, der an die Achse geschraubt wird, ist die Schüssel.

Es geht dabei nicht um die Zentrifugalkraft, sondern um die rotatorische Massenträgheit. Diese ist umso höher, desto weiter eine Masse vom Drehpunkt entfernt ist. Dabei fließt der Abstand quadratisch in die Trägheit ein.

Reingreifen, entriegeln und dann von außen an der Dachkante anfassen und öffnen.

Das macht Hoffnung. Bei meinem ist es auch gar nicht so eng, zumindest wenn ich von außen öffne.

@Bodiwodi, so mache ich das auch gerade, aber es ist noch sehr steif.
Wie lange muss man das nach Deiner Erfahrung durchhalten?

Die c't hat das getestet, an einem Bahnhof oder Flughafen, oder so. Etliche Leute darum herum, aber keine einzige Fundmeldung aus der Crowd. Scheint nicht so toll zu funktionieren.

Meiner hat die Behandlung empfohlen und sich sogar die Kosten mit mir geteilt. Das wurde vor Vertragsabschluss so vereinbart und dann noch vor der Auslieferung erledigt.