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Ganz so Einfach wie Du es schilderst ist es nicht:
Da wäre zum Beispiel der Einfluss längerer Federwege auf die Änderung von Vorspur und Sturz zu erwähnen. Wir haben es bei dem ND mit einem guten Fahrwerk zu tun. Dennoch geht jedes noch so gute Fahrwerk bei maximaler Einfederung oder Ausfedern aus dem Bereich der optimalen Kinematik heraus.
Oder wie steht es um den Phasenverzug von Lenkvorgabe zur maximalen Aufbauquerbeschleunigung. Eine Kenngröße für die Agilität.
Wichtig ist ein lineares Federverhalten bis zu weichen Einsetzen der Progressivität durch die Zusatzfedern. Es geht nicht immer nur um maximalen mechanischen Grip, auch die Fahrbarkeit spielt hier eine große Rolle.
Dann haben wir noch den Einfluss der Absenkung des Rollzentrums? Geringere Spurweitenänderung. Weniger Aufstützen.
Ich war bislang eigentlich kein Freund von Tieferlegungsfedern, aber mir gefällt das Fahrverhalten der H&R Federn im Vergleich zu dem Serie deutlich besser.
Es ist viel verbindlicher!
Eine Frage: Hattest Du Gelegenheit den mit Tieferlegungsfedern Eibach oder H&R einmal selbst zu fahren? wenn nicht, probier es aus! Die Bilstein Dämpfer passen hervorragend zu den H&R Federn.
"Ganz so Einfach wie Du es schilderst ist es nicht"
Habe ich nie behauptet. Das ist eine Aufzählung, die hoffentlich auch der Laie versteht, die technisch weder vollständig noch allumfassend ist und die nur ein paar Aspekte nennt, die mir spontan eingefallen sind.
"Da wäre zum Beispiel der Einfluss längerer Federwege auf die Änderung von Vorspur und Sturz zu erwähnen."
Hatte ich adressiert - "eventuell Probleme mit der Fahrwerksgeometrie und Elastokinematik" - aber zur allgemeinen Verständlichkeit eher allgemein gehalten.
"Oder wie steht es um den Phasenverzug von Lenkvorgabe zur maximalen Aufbauquerbeschleunigung."
Hatte ich adressiert mit dem Punkt "Anlenkverhalten", genauso wie die geringere Rollneigung.
"Es geht nicht immer nur um maximalen mechanischen Grip, auch die Fahrbarkeit spielt hier eine große Rolle."
Genau das ist ein zweischneidiges Schwert. Erst einmal spricht das Auto besser an und wirkt subjektiv im stabilen Bereich leichter beherrschbar. Gleichzeitig kündigt sich der Grenzbereich später an und wird schmaler. In der Serienentwicklung geht man da eher den Weg der frühen Ankündigung und es breiteren Grenzbereichs. In einem Sportwagen kann man das anders machen, aber der MX-5 ist selbst mit dem Serien-Setup schon kein Auto der Kategorie "narrensicher".
Das Serienfahrwerk ist selbst mit den Bilsteins noch sehr komfortabel abgestimmt. Das fahrdynamische Optimum ist das sicher nicht. Auf topfebenen Straßen ist tiefer und härter die bessere Wahl, allerdings gibt es solche Straßen im normalen Verkehr eher weniger. Also ist das Fahrwerk immer ein Kompromiss hinsichtlich Komfort, Straßenzustand und Fahrdynamik. Den Kompromiss kann man in die eine oder andere Richtung schieben. Aber ganz frei von Risiken und Nebenwirkungen ist das nie. Alles hat seine Vor- und Nachteile.
Ich könnte mir persönlich auch vorstellen etwas nach zu helfen. Ich würde aber dabei aber eher in die Richtung stärkere Stabilisierung und etwas härtere Federn gehen und die Standhöhe nicht oder nur sehr wenig reduzieren.
Der Effekt durch den etwas niedrigeren Schwerpunkt ist nicht so groß, dass ich dafür die Nachteile in Kauf nehmen würde.
