Beiträge von Svanniversary

So wie es mir mein Händler erklärt hat, werden so gut wie alle Zubehör Teile beim Händler eingebaut.
Es sollte also egal sein, ob man das gleich mitbestellt, oder später nachrüstet (von der anderen Verhandlungsposition beim Preis mal abgesehen).

Leistungsfähiger dmit ich im Schub mehr Energie einsammeln kann und damit mehr Kraftstoff spare.
Sonst lohnt sich der ganze Aufwand mit dem Supercap nicht.

Generatorisch arbeiten kann jede LiMa. Das ist ja ihre Hauptaufgabe.

Ich denke nicht, das im Schub Energie aus dem Kondensator entnommen wird. Im Schub wird geladen bis er voll ist.
Im Zug kann ich dann das Bordnetz aus dem Kondensator speisen, so dass der Motor weniger Last hat und weniger verbraucht. Rein theoretisch müssten sich dadurch sogar Vorteile für die Fahrleistungen ergeben, da ich während der Beschleunigung keine Generator-Last mitschleppe.

Eine normale LiMa zieht maximal um die 3 kW. Wenn die Eloop LiMa noch leistungsfähiger ist, wird sie noch mehr Leistung haben.

Ich hatte verstanden, dass bei i-Eloop eine stärkere Lichtmaschine verbaut wird. Eigentlich müsste man den Effekt im Schub und beim Beschleunigen schon bemerken, weil so eine große Lichtmaschine ein paar kW Schleppleistung haben kann.

Zitat von HJB

@MX505

Ganz so Einfach wie Du es schilderst ist es nicht:
Da wäre zum Beispiel der Einfluss längerer Federwege auf die Änderung von Vorspur und Sturz zu erwähnen. Wir haben es bei dem ND mit einem guten Fahrwerk zu tun. Dennoch geht jedes noch so gute Fahrwerk bei maximaler Einfederung oder Ausfedern aus dem Bereich der optimalen Kinematik heraus.

Oder wie steht es um den Phasenverzug von Lenkvorgabe zur maximalen Aufbauquerbeschleunigung. Eine Kenngröße für die Agilität.
Wichtig ist ein lineares Federverhalten bis zu weichen Einsetzen der Progressivität durch die Zusatzfedern. Es geht nicht immer nur um maximalen mechanischen Grip, auch die Fahrbarkeit spielt hier eine große Rolle.

Dann haben wir noch den Einfluss der Absenkung des Rollzentrums? Geringere Spurweitenänderung. Weniger Aufstützen.

Ich war bislang eigentlich kein Freund von Tieferlegungsfedern, aber mir gefällt das Fahrverhalten der H&R Federn im Vergleich zu dem Serie deutlich besser.
Es ist viel verbindlicher!

Eine Frage: Hattest Du Gelegenheit den mit Tieferlegungsfedern Eibach oder H&R einmal selbst zu fahren? wenn nicht, probier es aus! Die Bilstein Dämpfer passen hervorragend zu den H&R Federn.

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"Ganz so Einfach wie Du es schilderst ist es nicht"
Habe ich nie behauptet. Das ist eine Aufzählung, die hoffentlich auch der Laie versteht, die technisch weder vollständig noch allumfassend ist und die nur ein paar Aspekte nennt, die mir spontan eingefallen sind.

"Da wäre zum Beispiel der Einfluss längerer Federwege auf die Änderung von Vorspur und Sturz zu erwähnen."
Hatte ich adressiert - "eventuell Probleme mit der Fahrwerksgeometrie und Elastokinematik" - aber zur allgemeinen Verständlichkeit eher allgemein gehalten.

"Oder wie steht es um den Phasenverzug von Lenkvorgabe zur maximalen Aufbauquerbeschleunigung."
Hatte ich adressiert mit dem Punkt "Anlenkverhalten", genauso wie die geringere Rollneigung.

"Es geht nicht immer nur um maximalen mechanischen Grip, auch die Fahrbarkeit spielt hier eine große Rolle."
Genau das ist ein zweischneidiges Schwert. Erst einmal spricht das Auto besser an und wirkt subjektiv im stabilen Bereich leichter beherrschbar. Gleichzeitig kündigt sich der Grenzbereich später an und wird schmaler. In der Serienentwicklung geht man da eher den Weg der frühen Ankündigung und es breiteren Grenzbereichs. In einem Sportwagen kann man das anders machen, aber der MX-5 ist selbst mit dem Serien-Setup schon kein Auto der Kategorie "narrensicher".

Das Serienfahrwerk ist selbst mit den Bilsteins noch sehr komfortabel abgestimmt. Das fahrdynamische Optimum ist das sicher nicht. Auf topfebenen Straßen ist tiefer und härter die bessere Wahl, allerdings gibt es solche Straßen im normalen Verkehr eher weniger. Also ist das Fahrwerk immer ein Kompromiss hinsichtlich Komfort, Straßenzustand und Fahrdynamik. Den Kompromiss kann man in die eine oder andere Richtung schieben. Aber ganz frei von Risiken und Nebenwirkungen ist das nie. Alles hat seine Vor- und Nachteile.

Ich könnte mir persönlich auch vorstellen etwas nach zu helfen. Ich würde aber dabei aber eher in die Richtung stärkere Stabilisierung und etwas härtere Federn gehen und die Standhöhe nicht oder nur sehr wenig reduzieren.
Der Effekt durch den etwas niedrigeren Schwerpunkt ist nicht so groß, dass ich dafür die Nachteile in Kauf nehmen würde.

Wir brauchen mehr Details ;-).

Auch das hilft ...

Das hatte ich auch gerade, allerdings als Opfer. Auto abgestellt und Handbremse drei Zähne gezogen, was nicht reichte, da noch keine Bremswirkung da war. Auto rollt los und seitlich in meinen Passat. Der andere Fahrer war sprachlos und meinte "mein erster Unfall und ich saß nicht mal im Auto".

Man sollte möglichst so lange am Hebel der Handbremse ziehen, bis sich ein nennenswerter Widerstand einstellt ;-).

Ich bin da in der Praxis auch schon darüber gestolpert. Auf meinem Arbeitsweg ist eine Stelle mit sehr regelmäßigen Wellen. Die merkt man normalerweise gar nicht. Aber einmal bin ich da auch mit einem Polo mit kurzem Radstand gefahren und bin fast seekrank geworden ;-).

Danke, ich freue mich wenn das als hilfreich rüber kommt ;-).

(Klugscheißmodus an)
Man spricht dann von der Bewegung um die Querachse als Nicken. Die Bewegung um die Längsachse ist das Rollen (auch als Wanken bezeichnet) und um die Hochachse das Gieren.
(/Klugscheißmodus aus)