Beiträge von Svanniversary

Ein Strich durch den sauberen Strich auf der Straße? Das ist ja schlecht ;-).

Hallo,

ich glaube wir sind da ganz dicht zusammen.

Ich habe mich ja im wesentlichen auf die Querdynamik bezogen. Längsdynamisch hat so ein Heck- oder Mittelmotor natürlich seine Vorteile, die er aber auch nur bei sehr hohen Antriebsmomenten ausspielen kann. Das sieht man ja auch daran, dass es dieses Konzept überwiegend im Rennsport und bei Supersportwagen gibt.
Querdynamisch hat das durchaus Nachteile, die ich dann wieder ausgleichen muss. Normalerweise in dem ich die besser führende Achse schwäche, oder bei voller Geldbörse in dem ich die schwächere Achse aufwerte, z.B. mit Mischbereifung, sehr aufwendigen Achskonzepten oder extremen Fahrwerkseinstellungen. Porsche nutzt all das.
Großer Nachteil ist in der Regel, dass das zu Lasten der Gutmütigkeit geht. Im Rennsport kein Problem im Strassenverkehr schon.

Für einen leichten Roadster mit "relativ" wenig Leistung ist der Standardantrieb mit 50:50 aus meiner Sicht schon eine sehr optimale Lösung, insbesondere wie beim ND als Frontmittelmotor.

Dem Rest Deiner Anmerkungen stimme ich voll zu. Das sind wertvolle Ergänzungen.

Ja, ich finde das Serienfahrwerk mit den Bilsteins auch sehr gelungen.

Federung und Stabilisierung sind straff, aber nicht zu hart, die Dämpfung ist recht straff. Das in Verbindung mit 50:50 gibt für ein Serienauto schon eine sehr, sehr gute Fahrdynamik. Und genialer Weise hat Mazda bzw. Mazda mit Bildtein das auch noch sehr gutmütig und beherrschbar abgestimmt.

Finde ich persönlich sehr gut gelungen.

Ich lege persönlich auch eher wenig Wert auf Optik, aber viel auf Fahrdynamik, so dass Spurplatten und ähnliches für mich keine Option sind.
Ich werde den Wagen, wenn ich ihn endlich bekomme, erstmal im Serientrimm fahren. Wenn ich dann nachwürzen will, kommt als erstes die Fahrwerkseinstellung und dann ganz eventuell das Thema Stabi und Federn.

Besondere Bilsteins? Die sind doch auch Serie beim Sportsline.

Finde ich auch. Solche Lösungen im Innenraum, z.B. in dem man den Beifahrersitz nach vorne schiebt, sind auch mein Plan B.

Hallo HJB,

genau, die Nichtlinearität der Reifen bzw. ihr Schräglaufveehalten ist ein ganz wichtiger Punkt. Die stärker belastete Achse ist damit immer die, die als erstes überfordert ist. Wenn ich das ausgleichen möchte, muss ich die andere Achse schwächen, damit beide wieder auf einem Niveau liegen. Funktional geht das zum Beispiel mit härteren Federn oder einem stärkeren Stabi, weil beides die Radlastdifferenzen erhöht.

Ein zweiter wichtiger Punkt ist die Schwerpunktlage des Fahrzeugs, die auch grossen Einfluss auf die Steuertendenz hat.

Daher ist eine Achslastverteilung von 50:50 fahrdynamisch ideal. Dann ist das Auto von der Grundauslegung schon neutral, ohne das ich nachhelfen muss.
Um die Radlastschwankungen gering zu halten sollte dann noch die Federung nicht zu hart und die Dämpfung ausreichend straff sein. In der Theorie erreiche ich damit das grösste Seitenführungspotential.

Hallo,

ist zufällig jemand nächste Woche in Hockenheim?
Ich bin von Freitag bis Sonntag vor Ort.

Die Studis stellen sich mit ihren selbstgebauten Rennwagen verschiedenen Prüfungen und treten im Wettbewerb gegeneinander an.

Da herrscht immer eine tolle und sehr familiäre Rennatmosphäre, nichts ist abgesperrt und man kommt direkt an die Teams und die Strecke heran.
Macht mir immer einen Riesenspass.

FSG: Formula Student Germany

Zitat von BJ323F

Beim offenen Diff kann man durch leichtes anziehen der Handbremse ein wenig Moment auf beide Räder bringen,

Stimmt, das war damals immer ein guter Trick. Heute funktioniert ja idealerweise das EDS bzw. ASR genau so, dass es das schlupfende Rad anbremst, so dass sich das Drehmoment auf das andere Rad verschiebt.

So ein Sperrdiff. ist toll und war für mich auch einer der Hauptgründe, warum nur der 160G in Frage kam. Es hat aber eben seine Tücken und kann für den ungeübten Fahrer durchaus ein zusätzlicher Schwierigkeitsgrad sein.

Zitat von The PedalPusher

Das will ich doch wohl auch meinen. Da es ein Daily Driver wird brauch´ ich das Sperrdiff für den Winter.

Da würde ich nicht allzu viel Hoffnung hinein setzen. Bei Hochreibwert funktioniert das super.
Auf Niedrigreibwert hat es insbesondere den Vorteil, dass ich nicht mit einem durchdrehenden Rad hängen bleiben kann, sondern dass immer beide Räder Drehmoment abbekommen. Das bewirkt dann aber auf Glätte und Nässe eben auch, dass gleich beide Räder durchdrehen und mir das Heck ausbricht.
Hört sich vielleicht erst mal spaßig an, kann aber dann bei Glatteis und Eisregen eher lästig bis anstrengend sein. Ohne Sperre dreht meist erst ein Rad durch und das Fahrzeug bleibt stabil.

Zitat von Fazer

Muss ich da mal als absoluter Laie nachfragen: Wir (d.h. der G160 SL) haben eine mechanische "Differentialsperre" und die sperrt im Differentialgetriebe (Ausgleichgetriebe) mit Reibscheiben (ähnlich Kupplungsscheiben)?
Heißt das, dass die Reibscheiben permanent wirken oder nur bei größeren Drehzahlunterschieden der beiden Räder?

Die Reibflächen laufen nass im Öl und sind damit quasi verschleißfrei, also keine Sorge, dass man da auch noch auf etwas achten oder Beläge wechseln muss.
Bei Geradeaus- oder normaler Kurvenfahrt ist die Sperre (nahezu) komplett offen. Erst ab einem bestimmten Mass von Drehmomentunterschieden der Hinterräder beginnt dann stufenlos die Sperrwirkung einzusetzen, bis sie bei einer bestimmten Drehmomentdifferenz den maximalen Sperrgrad erreicht. Auch dabei ist diese Form der Sperre nicht 100 % gesperrt sondern je nach Auslegung nur zu einem bestimmten Prozentsatz.

Ich gehe eigentlich auch davon aus, dass ein kompaktes Sperrdifferential analog zum S-LSD verbaut ist, wie von HJB genannt.

Absolut physikalisch korrekt reagiert so ein Differential dann auch nicht auf die Drehzahldifferenz, sondern wir o.g. auf die Drehmomentdifferenzen zwischen den beiden Antriebsrädern.