Beiträge von Svanniversary

Zitat von Postschlumpf59505

Ja, aber zerstörte Zahnräder kommen auch nicht von jetzt auf gleich, denke ich mal...
Mit irgendetwas muß es ja angefangen haben, bevor es dann zum Totalausfall kam...
Die AMI´s fahren ja größtenteils Automatik, sind also eine Schaltung nicht so gewöhnt, wie unser einer...
Wenn das nen bisschen hakt und ich wende Gewalt an, um den Gang dann reinzubekommen...
Ja, dann würde mich ein Totalausfall irgendwann auch nicht wundern...

Da ist ein Antriebszahnrad zerstört worden. So etwas kommt am ehesten von Fertigungsfehlern, wie z.B. falscher Härtung.

Beim falschen Schalten quäle und zerstöre ich die Synchronringe. Das ist ein anderes Schadensbild.

Zitat von HJB

Auch wenn hoher 3stelliger bis vierstelliger kW Bereich beim Bremsen sicher deutlich zu hoch gegriffen ist* kann man sich sicher vorstellen, dass eine Schleppleistung von deutlich unter 10kW** nicht so sehr ins Gewicht fallen.
Man merkt im übrigen, wenn man den i-eLoop Display wählt, dass mit hoher Drehzahl viel mehr Rekuperationsleistung zur Verfügung steht als mit niedriger. (Die SuperCaps werden dann schneller voll)

Du bist aber auch ein Skeptiker ;-).

Dann rechne ich jetzt auch mal eine Vollbremsung aus 216 km/h (60m/s) mit einer Verzögerung von 10 m/s², vollbeladenes Auto.

t = v/a => t = 60/10 s = 6 s

E = m*v²/2 = 1.260 kg * (60 m/s)² /2 = 2.268.000 Nm

P = E/t = 2.268.000 Nm / 6 s = 378 kW

Passt zu Deiner Zahl oben, gibt aber die Bremsleistung der Reifen an. Die Bremsleistung der Bremsanlage liegt noch einmal um einiges darüber, da sie unter allen Umständen ein Blockieren des Rades erreichen soll und auch große Reserven im Temperaturverhalten braucht, um nicht in das Fading zu kommen.
Jetzt kann man sich darüber streiten, wie hoch so ein Faktor der größer Dimensionierung Bremsleistung zu Reifenleistung ist, bei Faktor zwei bis drei bin ich dann schon bei 756 oder 1.134 kW und das auch nur, weil der Mixxer sehr leicht ist.
Bei einer einfachen PKW Bremsanlage für eine Mittelklasselimousine erreiche ich dann sicher 4-stellige Bremsleistungen.

Dann bleibt noch das physikalische Rätsel, warum bei höherer Drehzahl mehr rekuperiert wird als bei niedriger. Wer löst?

Zitat von HJB

Das mit der härteren Vorderachse ist so eine Sache! Grundsätzlich muß man @MX505 natürlich recht geben!Nun ist es aber so und das habe ich auch breits mit @BJ323F (leider ohne Abschluß) diskutiert, können ein geringfügig steiferer Stabi an der VA oder leicht härtere Federn tendenziell im Grenzbereich sogar das Untersteuern reduzieren. Schuld an diesem Verhalten sind die Zusatzfedern/Anschlagpuffer der VA, da sie bei a_qmax deutlich in die Progression gehen können und eine erhebliche Radlastdifferenz vorne links zu vorne rechts hervorrufen können.

Passt. Effektiv entscheidet ja die Gesamtfederrate (dynamisch ergänzt um den Einfluss des Dämpfers), die sich aus den Einzelfederraten von Aufbaufeder, Stabi und Zusatzfeder zusammensetzt.

Im Seriengeschäft versucht man eher wenig mit der Zusatzfeder zu arbeiten. Die erhöht dann nur die Federrate beim Einfedern, so dass ich auf großen Unebenheiten nicht so schnell oder zumindest weicher durchschlage und ist bei Kurvenfahrt nicht im Eingriff.

Wenn die Zusatzfeder beim Kurvenfahren in den Eingriff kommt, habe ich auf jeden Fall das Problem, dass der Einfluss abhängig von der Wankrate und damit dem Mass ist, um das die Zusatzfeder belastet wird. Die Wankrate ist querbeschleunigungsabhängig und die erreichbare Querbeschleunigung ist abhängig vom Reibwert der Straße.
D.h. dann überspitzt:
- niedriger Reibwert (z.B. Nass): Zusatzfeder nicht im Eingriff, Vorderachse weicher als Hinterachse => übersteuern
- hoher Reibwert: Zusatzfeder im Eingriff, Vorderachse härter als Hinterachse => untersteuern.

D.h. das Eigenlenkverhalten ist nicht zwingend reproduzierbar und hängt stark von der Querbeschleunigung und den Fahrbahnzuständen ab. Natürlich kann man das abmildern, wenn man Vorder- und Hinterachse gut aufeinander abstimmt. Ich habe dann aber immer das Problem, dass dann noch eine gewisse Beladungsabhängigkeit dazu kommt.
Sehr unschön wird es dann auf unebenen Belägen, wo ich durch zusätzliches Einfedern in die Zusatzfeder komme und dann z.B. plötzliches starkes Untersteuern habe.

Als Ergänzung spielt natürlich auch die Fahrwerkseinstellung noch eine Rolle, mit der ich die Seitenführungsfähigkeit der Achsen zusätzlich beeinflusse.

Zitat von Wolli_Cologne

Aber bei einem Punkt muss ich noch einmal nachfragen. Du schreibst, dass sich bei dem Preis und den Wartungskosten des Fahrwerks schon eher ein Boxter anbietet. Hast du schon mal einen Porsche zur Inspektion gebracht oder mal Verschleißteile austauschen müssen? Da reden wir über andere Kosten, als bei einem MX-5. Wenn man ehrlich ist, bewegen sich die Kosten für den Betrieb eines Boxters auf einem sehr hohen Level, wenn man ihn nicht zu einem Auto mit Wartungsstau verkommen lassen will.

Wolfram

Hi Wolfram,

natürlich hast Du recht und das ist auch genau der Grund warum es bei mir der MX 5 geworden ist. Ich kenne den Cayman sehr gut und finde auch das er und natürlich der Boxster tolle Autos sind. Aber mit dem MX 5 habe ich eben 99% des Spaßes zu einem Bruchteil der Kosten.
Wahrscheinlich ist mir daher der Gedanke etwas fremd jetzt noch viel Geld rein zu schießen. Gerade das Paket das man so als Serien-Preis/Leistung bekommt ist fantastisch.
Ich könnte mir auch gut vorstellen da noch den einen anderen Hunderter in Zubehör zu versenken, aber als professionelle Rennmaschine hätte ich von vorne herein persönlich einen anderen Ansatz gewählt (der wahrscheinlich in Summe deutlich teurer wäre).

Ich freue mich aber durchaus über Deine Motivation und kann es sehr gut nachvollziehen, dass Du für Dich das optimale heraus holen möchtest.

Ich würde mich hier auch über eine Rückmeldung der frischen bzw. zukünftigen Besitzer freuen.

Es wäre interessant herauszufinden, ob das Problem jetzt in der Produktion nachhaltig gelöst wurde, oder immer noch besteht.

Prinzipiell ja, da der Generator einige kW Leistung hat.
Die Leistung einer durchschnittlichen Bremse liegt allerdings im hohen drei- bis vierstelligen kW Bereich, so dass das anteilig sehr gering ist.

Im reinen Schubbetrieb sollte man das allerdings im Vergleich zum normalen System schon bemerken.

Klar ist das o.k. Ich kann nur für mich sprechen und erhebe keine Anspruch auf Allgemeingültigkeit ;-).

Das mit den Umbauten beim Boxster ist ein schwaches Argument. Da gibt es Leute, die schrauben auch an Cup-Sport Porsche, Lamborghini und Ferrari herum, einfach weil es ihnen Spass macht. Das sehe ich nicht als Beleg, dass die Autos vorher für den Track schlecht geeignet waren ;-).

Ich habe da persönlich einfach ein anderes Bild vom MX 5. Für mich ist das ein puristischer und auch bezahlbarer Roadster, mit dem man problemlos im öffentlichen Straßenverkehr eine Menge Spass haben kann. Die Spanne reicht dann bei mir vom Cruisen bis zum genüsslichen schnell Fahren.

Richtig krachen lasse ich es im Straßenverkehr sowieso nicht. Die übelste Phase habe ich mit Mitte 20 hinter mir gelassen und seit dem ich beruflich die Möglichkeit habe mich in Prüfgeländen und auf Rennstrecken auszutoben, habe für mich erkannt, dass das einfach nicht in den normalen Straßenverkehr gehört.

Dementsprechend suche ich ein sportliches Auto mit einem ordentlichen Restkomfort und da bin ich mit dem Serien-Bilstein-Fahrwerk schon ganz gut bedient.

Hört sich schon super an, scheint sich aber auch eher an den professionellen Fahrer zu wenden, der entweder sehr ambitioniert ist oder häufiger auf dem Track ist. Bei beiden Ansprüchen würde ich mir nicht unbedingt einen normalen Serien-MX 5 kaufen.

Ich denke das man für den normalen Gebrauch im Alltag mit dem Bilstein-Serienfahrwerk oder den einfachen Tieferlegungssätzen von Mazda, H&R usw. besser fährt.

Bei dem Einstiegspreis und den Wartungskosten hätte man auch schnell das Geld für einen gebrauchten Boxster zusammen und so sehr ich den MX 5 mag, würde ich den Boxster als echtes Track-Tool vorziehen ;-). Und die Porsche Serienfahrwerke sind schon mal ohne weitere Modifikationen Track tauglich.

Zitat von Jan#SPS

Der große Vorteil, bei einer etwas härteren Vorderachse du nimmst dem Fahrzeug das rollen! Ohne ein Problem des untersteuerns.... Die Hinterachse musst du aber so weich machen, das du dir kein Grip nimmst! Wo man zwischen 30 - 40 beim nd bleiben sollte.

Hi Jan,

meine Theorie und Praxis sagt: harte Vorderachse plus weiche Hinterachse geht klar in Richtung untersteuern aufgrund der größeren Radlastdifferenzen vorne. Warum meinst Du, dass das gerade nicht zu untersteuern führt?

Stimmt. Dabei ist das mit einem vollsynchronisierten Getriebe ganz einfach. Ein kleiner Gasstoß alleine reicht schon, damit die Drehzahlen von Motor und Getriebe besser zusammen passen.
Nur wenn man gleichzeitig bremst ist es schwieriger, weil es dann nur mit Hacke/Spitze geht.