Beiträge von Svanniversary

Du meinst also wirklich, dass ein Schaltvorgang mit der damit verbundenen Verzögerung, die bessere Zeit schafft, als den Motor ein wenig höher drehen zu lassen? Glaube ich nicht. Ich denke die haben da am Mapping gedreht, dass es gerade passt.

Eher nicht. Das würde ja heißen, dass ein neues Getriebe oder Achsgetriebe eingebaut wurde.

Die werden wahrscheinlich den Einsatzpunkt des Drehzahlbegrenzers verändert haben.

Also mehr Moment und mehr Drehzahl, als beim Serienmotor. Was tut man nicht alles um die Lebensdauer der Komponenten zu erhöhen ;-).

Hallo Olli,

abgesehen von dem was Marcus noch berichten wird, halte ich die Variante Eibach + Bilstein auch für einen annehmbaren Kompromiss. Da die Eibach Federn ja sogar über Mazda vertrieben werden, gehe ich auch davon aus, dass die Variante als Setup mitgefahren und für i.O. befunden wurde.
Du handelst Dir halt definitiv leichte Nachteile auf unebenem Geläuf ein, mit leichten Vorteilen auf topfebener Straße.

Ich versuche mich ergänzend mal an einem Beispiel.

Stellt Euch vor ihr fahrt über einen schmalen Buckel in der Fahrbahn.

Terminologie:
- Aufbau: Die Karosserie, also die gefederte Masse
- Zugdämpfung: Dämpfung beim Ausfedern
- Druckdämpfung: Dämpfung beim Einfedern

Fall 1, optimales Setup:
- Das Rad federt relativ ungehindert ein (passende Druckdämpfung, weiche Feder), hat keinen Überschwinger und nimmt den Aufbau damit wenig mit
- Die straffe Zugdämpfung verzögert das Ausfedern, so dass das Rad nach dem Buckel stark gedämpft und sehr kontrolliert wieder ausfedert, so dass auch hier der Aufbau wenig Krafteinleitung sieht und ruhig bleibt
- Durch die straffe Zugdämpfung gibt es ein minimales Nachschwingen des Aufbaus, das sofort wieder weggedämpft wird
- Der Buckel ist überstanden, der Aufbau wieder ruhig und weiter geht es

Fall 2, unterdämpft:
- Das Rad federt relativ ungehindert ein und schwingt durch die Beschleunigung aber weiter, als es der Buckel vorgibt, hier verliere ich Anpresskraft
- Beim Ausfedern wird das Rad aus dem Überschwinger stark und unterdämpft beim Ausfedern beschleunigt, die Gegenkraft wirkt auf den Aufbau und beschleunigt diesen nach oben, jetzt habe ich zuviel Anpresskraft auf der Achse
- Nach dem Buckel wird diese Bewegung fortgesetzt, d.h. der Aufbau wird weiter nach oben beschleunigt, schwingt dann nach unten und bei zu schwacher Dämpfung auch noch weiter nach, bis er sich wieder beruhigt
- In Summe bekomme ich einen sehr unruhigen Aufbau und wechselnde Radbelastungen, die das Fahrverhalten unruhig machen

Warum sind die Radlaständerungen schlecht?
Stellt Euch vor Ihr fahrt im Grenzbereich. D.h. das Auto ist neutral austariert und ihr fährt es mit konstanter Querbeschleunigung um die Kurve. Beide Achsen sind am Limit und voll an der Kraftgrenze.
Wenn ich jetzt Radlastschwankungen durch einen Buckel in die Vorderachse bringe passiert das folgende:
- ich verliere Anpresskraft, die Vorderachse verliert Grip => plötzliches Untersteuern
- nach dem Buckel wrd Anpresskraft aufgebaut, die Vorderachse hat wieder mehr Grip => das Untersteuern wird wieder abgebaut, dadurch verlagert sich das Gewicht, ich bekomme einen Lastwechsel, die Hinterachse wird leicht => Übersteuern
- Das Fahrzeug wechselt also im Grenzbereich plötzlich zwischen Unter- und Übersteuern und wird sehr unruhig

Ein gutes Fahrwerks-Setup hat also genau die Aufgabe diese Radlastschwankungen zu minimieren und dafür zu sorgen, dass das Fahrverhalten konstant und verlässlich bleibt.

Damit das keiner falsch versteht, wollte ich nur einmal versuchen zu erklären, welche Auswirkungen Eingriffe in das Fahrwerks-Setup haben können. Das bezieht sich explizit nicht auf eine bestimmte Fahrwerks-Konstellation im MX-5, sondern ist eher gemeint im Sinne von, das Verhalten geht in diese Richtung.

So ist es ;-).

Man darf nie aus den Augen verlieren, dass ein Fahrwerks-Setup immer das Zusammenspiel von ungefederter Masse (also dem Gewicht der Räder und anteilig der Radführung), den Federn, Dämpfern und den Stabilisatoren ist. Das muss man als Gesamtsystem betrachten und so stimmt es der Hersteller, hier Mazda gemeinsam mit Bilstein, auch ab. Wenn ich in einen einzelnen dieser Parameter eingreife, verstimme ich dieses Setup, was ggf. eher nachteilig sein kann.

Das heißt bei Unterdämpfung, dass die Räder springen können und die ungefederten Massen Eigenbewegungen ausführen, die nicht gewünscht sind. Praktisch heißt das einfach, dass das Rad eine Eigendynamik bekommt, die zum Springen und anderen unkontrollierten Bewegungen führt, die den Straßenkontakt verschlechtern. Man spricht dann von dynamischen Radlaständerungen. D.h. z.B. wenn mein Auto 1.000 kg wiegt, das normalerweise bei ausgewogener Achslastverteilung, wie beim Mixxer, 250 kg bzw. korrekt 2.452,5 N den Reifen auf die Straße drücken was bei einem Reibwert von 1 heißt, dass er die gleiche Kraft auch in Längs- und Querrichtung übertragen kann. Die dynamische Radlaständerung durch das Springen der Räder verringert, oder erhöht diese Kraft, z.B. auf 1.500 N und plötzlich kann der gleiche Reifen in einer bestimmten Situation nur noch 2/3 der Kraft übertragen, was natürlich eher unangenehm ist, vor allen Dingen wenn es das kurvenäußere Hinterrad war ;-).

Wäre jetzt ein guter Zeitpunkt noch einmal zu betonen, dass es hier durchaus ein paar Leute mit Erfahrung gibt, die er Meinung sind, dass das Sportsline Bilstein Fahrwerk beim ND wirklich gelungen ist ;-)?

Das ich gestern mal wieder das Vergnügen einer kleinen Probefahrt hatte, kann ich nur nochmal meine Begeisterung betonen, wie harmonisch das Auto in der Kombi fährt, mit super Fahreigenschaften und noch wirklich gutem Komfort.

Wenn es dann um die Optik geht, sollte es kein Problem sein, dass mit Eibach oder H&R zu kombinieren, um das Auto etwas tiefer zu holen. Ansonsten bin ich voll bei @Harkpabst und würde gleich zum Komplettfahrwerk greifen.
Die Kombi Normalfahrwerk und Tieferlegung geht dann eher in Richtung unterdämpft und den Weg würde ich persönlich ohne Dämpferwechsel nicht gehen.

Warten ist doch langweilig. Das hat mich jetzt auch nicht davon abgehalten den ND zu bestellen, weil ich ihn haben wollte. Dann gibt es halt jetzt ein gutes Auto und nach dem FL ein sehr gutes ;-).

Die Tragfähigkeit der Reifen in einer Klasse ist in der Regel identisch, weil sie sich aus den physikalischen Parametern, wie Innenvolumen, Fülldruck etc. ergibt. D.h. eine bestimmte Reifengröße gibt es in der Regel in nur zwie Traglasten, normal und verstärkt.
Was man gelegentlich findet sind Reifen, die einen Punkt nach oben oder unten abweichen, weil der Hersteller eine etwas andere Konstruktion gewählt hat.

Freut mich, dann sieht es also so aus:

Teilnehmerliste für das Training am 20.05.17:
@Highfidele => reserviert
@Ulli => reserviert
@jstuer
@Postschlumpf59505 => reserviert
@Riff => reserviert
@stiffler => reserviert
@Harry => reserviert
@dezember1940 => reserviert
@lars7249 => reserviert
@mx5cd => reserviert
@MX505 (meine Frau mit unserem Neuen ) => reserviert
@audhen => reserviert

Warteliste
@Philey
@Taxidriver

Vormerkung für Training Nummer 2
@Nekonami

Die Pro Version wurde zuletzt im Februar 2016 aktualisiert.