Beiträge von Svanniversary

Mit der Radbremse hat das erst einmal nichts zu tun, obwohl der Gedanke naheliegt. Die reicht unter normalen Umständen immer, um den ABS-Regelbereich zu erreichen.

Hier geht es eher um die Auslegung Hauptbremszylinder/Bremskraftverstärker und die Fusskraft.

Der ND ist da durchaus auf der strafferen Seite, aber man kommt problemlos in den Regelbereich.

Im ersten Schritt würde ich Dir empfehlen mal eine ordentliche Schlagbremsung zu üben und auszuführen und dann sollte es kein Thema sein, das Auto zum regeln zu bringen. Dazu würde ich mir eine ruhige Nebenstraße ohne Verkehr suchen und dann bei Geradeausfahrt aus etwas 80 km/h vollbremsen, so lange bis es auch wirklich kräftig genug war, um das ABS auszulösen. Das ist auch eine sehr gute Übung, um den Notfall zu trainieren und sich an das Auto zu gewöhnen.

Die dabei erreichbaren Verzögerungen sind je nach Reifen dann auch sehr gut.

Was vielleicht noch erschwerend hinzukommt ist, dass das ND-Schlupfregelsystem schon recht modern ist und nicht so viel Rückmeldung der Regelung gibt, weil diese eher subtil und schnell ist. Es mag also durchaus sein, dass das Auto bereits geregelt hat und Du es nur nicht bemerkt hast.

P.S.: Die NC-Bremse kenne ich nicht gut genug, um den Vergleich herzustellen.

Dann ist es wie es ist. Wir haben einen unterschiedlichen Erfahrungshorizont und „we agree to disagree“.

Aus meinem eigenen Erfahrungsschatz sehe ich das anders.

Ich stimme Dir aber voll zu, dass es nicht DIE optimale Technik gibt und man es immer individuell betrachten muss, welche Technik unter welchen Randbedingungen besser oder schlechter geeignet ist, in der Realität immer unter der Abwägung von Kosten/Nutzen und gewünschtem technischen Ergebnis.

Subjektive Vorlieben als solches sind auch immer legitim und brauchen nicht diskutiert zu werden.

Dazu gehört es natürlich ganz klar, ob man eher ein puristisches, mechanisches Fahrerlebnis möchte, oder eines das mithilfe moderner Regelsysteme die Möglichkeiten des Autos erweitert.

Denn da sind wir uns wahrscheinlich schon einig, dass mit einem Regelsystem Dinge möglich sind, die ich mit rein mechanischen Systemen nicht, oder nur sehr rudimentär erreiche, wie z.B. TorqueVectoring.

Insofern provoziert die Aussage

Zitat von MX-Nudel

Ein steuerbares Differential ist nicht besser oder schlechter als ein rein mechanisches wie das Torsen. Es gibt nur besser oder schlechter ausgeführt und besser oder schlechter für einen definierten Zweck geeignet. 😀

bei mir schon ingenieursmäßigen Widerspruch.

Dem Satz an sich kann ich weitestgehen zustimmen, was aber nichts daran ändert, das ein mechanisches Torsendifferential weniger Funktionalität bietet, also weniger kann, als ein geregeltes System. Ob man das dann besser oder schlechter findet, liegt natürliche wieder beim Betrachter .

P.S.: Zweimal liegst Du nach meiner Einschätzung daneben. Erstens hat Porsche eine andere, als die von Dir beschriebene Philosophie, und zweitens sind moderne geregelte Systeme häufig sogar leichter, als ihre mechanischen Pendants, bzw. zumindest nicht zwingend schwerer. Gerade die Torsen ist eine der Sperren, die eher am schlechteren Ende des Gewichtsvergleichs stehen.

P.P.S.: Da ich beruflich mit geregelten Systemen zu tun habe und diese oft fahre, gebe ich offen zu, dass ich selbstverständlich einen BIAS in diese Richtung habe . Was nicht heißt, dass ich das puristische Fahrverhalten im MX-5 nicht zu schätzen weiß. Aber auch da würde ich mir manchmal etwas mehr Funktionalität wünschen, wie z.B. ein Sport-ESC. Aber der Wunsch wurde ja sogar inzwischen umgesetzt. Und ganz ehrlich, ggü. der Micky Maus Sperre im MX-5 könnte man mit einer geregelten Sperre so viel mehr machen .

Bist Du schon einmal moderne, modellbasierte, vorgesteuerte Systeme gefahren? Ich kann Deine Erfahrungen mit allen Fahrzeugen, die ich in den letzten 5-6 Jahren entwickelt habe bzw. gefahren bin, nicht nachvollziehen.

Ich bin das sehr viel Trocken, Nass und auf Eis und Schnee gefahren.

Subjektives Empfinden und Vorlieben natürlich immer aussen vor - jeder wie er Spass hat und jeder wie er mag.

Hinsichtlich intuitiver Fahrbarkeit stimme ich Dir teilweise zu. TorqueVectoring bedingt teilweise eine andere Fahrtechnik, als man sie intuitiv von der Mechanik kennt, aber das was dann geht macht einen Riesenspass ;-).

Mit modellbasierter Vorsteuerung umgeht man sehr viele Nachteile, insbesondere den, der zeitverzögerten Reaktion, bei rein schlupfbasierten Systemen.

Nach meiner Erfahrung, aus Sicht OEM, setzt heute keiner mehr Torsen o.ä. aufgrund technischer Vorteile ein, sondern um Kosten zu sparen, oder den Entwicklungsaufwand, weil entweder das KnowHow fehlt oder man es nicht leisten will.

Danke für das Feedback. Freut mich, dass Dir das Video gefällt.

Zitat von MX-Nudel

Ist gibt da meiner Meinung nach keine überlegene Technik. Sondern nur andere Ausrichtungen. Ich würde, wie bei Dämpfern immer eine gute mechanische Lösung bevorzugen.

Ich kenne weder Temperaturprobleme mit geregelten Haldex/Quersperren, mit denen ich zu tun habe (z.B. Golf GTI) und ich kenne auch keine fahrdynamischen Probleme durch Latenzen.

Was ich kenne sind Vorteile von mehreren Sekunden auf der Nordschleife, deutlich höhere Sperrgrade, Vosteuerfähigkeit, eine reibungslose Zusammenarbeit mit den Schlupfregelsystemen und aktive Fahrdynamikbeeinflussung.

Für ein Strassenfahrzeug (!) würde ich jederzeit eine geregelte, aktive Sperre vorziehen.

Aussage eines erfolgreichen Rennfahrers, mit dem ich beruflich zu tun habe:

Mit der Mechanik bekommst Du ein Auto auf 100 % Performance. Mit den modernen Fahrwerkregelsystemen kommst Du dann über die 100 %.

Den Passus mit den Dämpfern verstehe ich schon wieder nicht, da auch geregelte Dämpfer mechanisch funktionieren.

P.S.: Ich beschäftige mich beruflich genau mit diesen Themen.

Zur Vertiefung:

Fahrwerkregelsysteme 6 - Quer-, Differentialsperren

Fahrwerkregelsysteme 8 - geregelte Dämpfung

Das mit dem Schwitzen verstehe ich nicht, weder theoretisch noch praktisch.

Wovon ich aber theoretisch und praktisch überzeugt bin ist, dass eine regelbare Sperre einer rein mechanischen deutlich überlegen ist.

Und das kann das S-LSD richtig gut, gefühlvoll unter Zug gefahren.

P.S.: Den GTI Clubsport sollte man nicht unterschätzen. Auch ein sehr geiles Auto.

Ich bin da nicht bei entweder/oder sondern bei AUCH .

So unterschiedlich sind die praktischen Erfahrungen.

Das Torsen war mir immer zu untersteuernd, träge und zu stark gesperrt, gerade dann wenn man es nicht brauchen kann.

Ich kenne das Torsen aber im Prinzip nur als Längs- und nicht als Quersperre.

Das Super-LSD kann man wunderbar über die Traktion nutzen und steuern und Hinterradantrieb muss man sowieso lernen bzw. können.

Das Optimum wäre für mich eine geregelte Sperre aber dafür müsste man dann VW statt MX-5 fahren .

Einem Torsen kann ich überhaupt nichts abgewinnen.

So viel Reibung so viel Selbsthemmung, viel zu, ja, aber das sehe ich nicht nur positiv.

Was positiv sehe ist die Serienauslegung des MX-5. Nach Test im Alltag, auf der Nordschleife und dem Eissee - passt .

Nicht nur aufs Papier und in die technischen Daten schauen. Fahren, fahren, fahren.

Der MX-5 fährt ein sogenanntes Super-LSD, also ein Konus-LSD.

ArsTechnica.de - Technik und Computer

Der MX-5 fährt eine lupenreine Ackermanngeometrie und Deine Fahrwerkseinstellung hat da (so gut wie) keinen Einfluß darauf.

Ich vermute der Reifen springt/rutscht einfach aufgrund niedriger Temperatur und damit niedrigem Reibwert.

Oder hat da einfach der Reifen irgendwo Kontakt bekommen? Welche Dimension fährst Du?

Sicher das es vorne war? Könnte sonst auch von der Sperre kommen.

Ackermann kannst Du auch für Dich testen. Wenn Du mit vollem Lenkeinschlag sehr langsam rollst, quasi ohne Querkraft, sollte beim MX-5 nichts springen.

Bei einer Anti-Ackermann Lenkung wird das Auto genau bei dem Manöver springen.

Je schneller man fährt, umso schwieriger lässt sich das reproduzieren.