Beiträge von Svanniversary

  • RF als 1.5?

    Kenne ich leider auch und irgendein R-Modell Dienstwagen wird mich noch mal zum (hoffentlich temporären) Fußgänger machen. Oder anders herum, Zitat der besten Ehefrau von allen - „jetzt nimm mal wieder das Messer aus den Zähnen“.

  • RF als 1.5?

    Naja, das hinkte schon immer. Den 1,5er muss ich herunterschalten und wenn ich den 2,0er auch herunterschalten muss, dann kommt immer noch viel mehr ;) .

  • RF als 1.5?

    Ja, merkt man auf der Rennstrecke, haben wir ausprobiert ;) . Der Einschätzung, dass es im Alltag keine Rolle spielt, stimme ich aber zu.

    Man merkt auch eher den minimal höheren Schwerpunkt, als das Mehrgewicht. Das sind aber echt Nuancen und sollte einen nicht davon abhalten die Variante zu kaufen, die man bevorzugt.


    Den Unterschied zwischen dem 1,5er und 2,0er merkt man deutlicher :D.

  • RF als 1.5?

    Fast, es ist eher die Frage, das kurze, oder das lange Kleid, denn die „Funktion“ ist nicht identisch ;) . Auch da hätte ich eine klare Präferenz ;) .

  • Fahrwerkseinstellung (NUR Werte)

    Gerne, zu:


    1. Ich habe zum Glück relativ flexible Arbeitszeiten. Das heute bedeutet, dass ich heute Abend sicher 15-30 Minuten nacharbeiten muss ;) .


    2. Die Spurveränderung wird primär über Spurstangen gesteuert, also Lenker, die außerhalb der Drehachse liegen und das Rad ein- oder ausdrehen. Das gilt sowohl vorne (Spurstange an der Lenkung), als auch hinten (sogenannter Spurlenker).

    Man kann das heute sehr gut simulieren, z.B.:

    - Lenker genau in der Schwenkachse => keine Spuränderung beim Ein- und Ausfedern

    - Lenker unter und vor der Schwenkachse => Rad wird beim Einfedern nach innen in Richtung mehr Vorspur gezogen


    Über die Höhenlage und darüber, ob der Lenker vor oder hinter der vertikalen Schwenkachse des Rades liegt kann ich dann also beeinflussen, wie sich die Spur ändert.

    Das kann man wirklich am besten verstehen, wenn man das mal aufzeichnet.

  • Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Für die Themensammlung ergänze ich hier die Antwort auf die Frage, wie sich Spur und Sturz bei Kurvenfahrt ändern und warum man das so auslegt:


    Über die Geometrie der Federbeine, Lenker und Buchsen, gibt der Konstrukteur vor, was beim Einfedern passiert.

    Dabei verändern sich an der Vorder- und Hinterachse die Werte für Spur und Sturz, wenn das Auto ein- oder ausfedert. Das ist aber eigentlich nur ein Nebeneffekt, denn der Hintergrund, dass man das so haben möchte, kommt eigentlich aus dem was man Wanklenken nennt.

    Wanklenken heißt, dass ich eine Kurve fahre, dabei wankt das Auto und das wiederum bewirkt kurvenaußen eine Einfederung und kurveninnen eine Ausfederung. Genau dabei möchte man die kinematischen Änderungen an den Rädern so steuern, dass das Fahrverhalten optimiert wird.


    In der klassischen (modernen) Auslegung, wie sie auch bei unserem MX-5 umgesetzt ist, passiert dabei das Folgende.

    Generell: An beiden Achsen erhöht sich durch die Einfederung kurvenaußen der Sturz, was heißt, dass bei Kurvenfahrt größere Seitenkräfte übertragen werden können. Die Performance und Fahrsicherheit steigt.

    An der Vorderachse:

    Zusätzlich zur Sturzerhöhung wird die Vorspur beim Einfedern vorne kurvenaußen reduziert. D.h. praktisch, dass der Lenkeinschlag leicht zurück genommen wird, die Lenkung macht also leicht auf.

    Das nimmt Dynamik aus der Lenkung, d.h. es kommt bei Kurvenfahrt etwas weniger Lenkwinkel am Rad an, als der Fahrer vorgibt und erhöht gleichzeitig die Fahrstabilität.

    An der Hinterachse:

    Hier passiert genau das Gegenteil von vorne, die Vorspur wird beim Einfedern kurvenaußen erhöht. Auch das reduziert die Dynamik beim Einlenken, macht den Vorgang harmonischer und das Auto fahrstabiler.


    Unter dem Strich bewirkt das alles, dass der Kraftaufbau beim Einlenken gleichmäßiger und harmonischer abläuft, und Spur und Sturz an beiden Achsen so beeinflusst werden, dass die Räder bei Kurvenfahrt besser für den Querkraftaufbau stehen und je mehr Querkraft übertragen werden kann, je mehr Querbeschleunigung (= Wankwinkel) anliegt.

    Das Auto kann also in der Kurve mehr Querkraft übertragen, als bei Geradeausfahrt (als rein theoretische Betrachtung).

    Technisch hat das vor allen Dingen den Vorteil, dass ich bei Geradeausfahrt moderate Werte für Spur und Sturz fahre, die sich dann nur bei Kurvenfahrt, wenn ich es auch brauche, erhöhen. Das reduziert bei Geradeausfahrt unerwünscht Effekte, wie schlechten Geradeauslauf, erhöhten Reifenverschleiß, schlechtere Traktion und längere Bremswege, die ansonsten z.B. durch hohen Sturz verursacht werden können.


    Zur konkreten Frage, ich muss vorne und hinten beim Sturz gegensinnig arbeiten (vorne weniger, hinten mehr Vorspur), weil nur so beides in die gleiche Richtung arbeitet und ich Giermoment und Gierbeschleunigung im Auto reduziere. Wenn ich gleichsinnig arbeiten würde, also quasi die Lenkung vorne auf und hinten aufmache, also an beiden Achsen weniger Vorspur gebe, würde ich das Auto agilisieren und instabiler machen.

    So etwas hat es z.B. immer mal wieder bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Frontantrieb gegeben und wurde/wird insbesondere im Rennsport gerne verwendet, um den Autos das Untersteuern abzugewöhnen.

    Beim Fahrzeug mit Heckantrieb ist das in der Regel „too much“ und wird nur selten verwendet. Der NC hatte z.B. einen leichten Knick in der Kinematik, der direkt beim Einlenken die Vorspur an der Hinterachse leicht reduziert hat, was das Einlenken agiler und spontaner macht.

    Beim ND war man dann bei Mazda aber wohl wieder der Meinung, dass die Grundauslegung so gut ist, dass die klassische kinematische Auslegung gewählt wurde.

  • Fahrwerkseinstellung (NUR Werte)

    Über die Geometrie der Federbeine, Lenker und Buchsen, gibt der Konstrukteur vor, was beim Einfedern passiert.

    Dabei verändern sich an der Vorder- und Hinterachse die Werte für Spur und Sturz, wenn das Auto ein- oder ausfedert. Das ist aber eigentlich nur ein Nebeneffekt, denn der Hintergrund, dass man das so haben möchte, kommt eigentlich aus dem was man Wanklenken nennt.

    Wanklenken heißt, dass ich eine Kurve fahre, dabei wankt das Auto und das wiederum bewirkt kurvenaußen eine Einfederung und kurveninnen eine Ausfederung. Genau dabei möchte man die kinematischen Änderungen an den Rädern so steuern, dass das Fahrverhalten optimiert wird.


    In der klassischen (modernen) Auslegung, wie sie auch bei unserem MX-5 umgesetzt ist, passiert dabei das Folgende.

    Generell: An beiden Achsen erhöht sich durch die Einfederung kurvenaußen der Sturz, was heißt, dass bei Kurvenfahrt größere Seitenkräfte übertragen werden können. Die Performance und Fahrsicherheit steigt.

    An der Vorderachse:

    Zusätzlich zur Sturzerhöhung wird die Vorspur beim Einfedern vorne kurvenaußen reduziert. D.h. praktisch, dass der Lenkeinschlag leicht zurück genommen wird, die Lenkung macht also leicht auf.

    Das nimmt Dynamik aus der Lenkung, d.h. es kommt bei Kurvenfahrt etwas weniger Lenkwinkel am Rad an, als der Fahrer vorgibt und erhöht gleichzeitig die Fahrstabilität.

    An der Hinterachse:

    Hier passiert genau das Gegenteil von vorne, die Vorspur wird beim Einfedern kurvenaußen erhöht. Auch das reduziert die Dynamik beim Einlenken, macht den Vorgang harmonischer und das Auto fahrstabiler.


    Unter dem Strich bewirkt das alles, dass der Kraftaufbau beim Einlenken gleichmäßiger und harmonischer abläuft, und Spur und Sturz an beiden Achsen so beeinflusst werden, dass die Räder bei Kurvenfahrt besser für den Querkraftaufbau stehen und je mehr Querkraft übertragen werden kann, je mehr Querbeschleunigung (= Wankwinkel) anliegt.

    Das Auto kann also in der Kurve mehr Querkraft übertragen, als bei Geradeausfahrt (als rein theoretische Betrachtung).

    Technisch hat das vor allen Dingen den Vorteil, dass ich bei Geradeausfahrt moderate Werte für Spur und Sturz fahre, die sich dann nur bei Kurvenfahrt, wenn ich es auch brauche, erhöhen. Das reduziert bei Geradeausfahrt unerwünscht Effekte, wie schlechten Geradeauslauf, erhöhten Reifenverschleiß, schlechtere Traktion und längere Bremswege, die ansonsten z.B. durch hohen Sturz verursacht werden können.


    Zur konkreten Frage, ich muss vorne und hinten beim Sturz gegensinnig arbeiten (vorne weniger, hinten mehr Vorspur), weil nur so beides in die gleiche Richtung arbeitet und ich Giermoment und Gierbeschleunigung im Auto reduziere. Wenn ich gleichsinnig arbeiten würde, also quasi die Lenkung vorne auf und hinten aufmache, also an beiden Achsen weniger Vorspur gebe, würde ich das Auto agilisieren und instabiler machen.

    So etwas hat es z.B. immer mal wieder bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Frontantrieb gegeben und wurde/wird insbesondere im Rennsport gerne verwendet, um den Autos das Untersteuern abzugewöhnen.

    Beim Fahrzeug mit Heckantrieb ist das in der Regel „too much“ und wird nur selten verwendet. Der NC hatte z.B. einen leichten Knick in der Kinematik, der direkt beim Einlenken die Vorspur an der Hinterachse leicht reduziert hat, was das Einlenken agiler und spontaner macht.

    Beim ND war man dann bei Mazda aber wohl wieder der Meinung, dass die Grundauslegung so gut ist, dass die klassische kinematische Auslegung gewählt wurde.