Beiträge von Svanniversary

Klar, steigender Schwierigkeitsgrad erhöht das Erfolgserlebnis .

Ich sage ja nicht, dass es nicht geht, es ist nur nicht so einfach wie mit einigen anderen Autos .

Ja, das ist normal, dass der Motor igendwann wiederstartet.

Während des Stopps wird das Bordnetz aus dem vorher während der Fahrt aufgeladenen Kondensator gespeist. Wenn der leer ist, geht der Motor wieder an.

Andere Gründe können u.a. sein, dass die Innenraumteparatur zu hoch/zu niedrig ist und die Klimaanlage den Wiederstart anfordert, oder das Öl/Kühlwasser zu kalt werden.

Zitat von Kuro

aber ich bin nicht dafür gemacht, mit dem MX-5 zu driften. Mit dem Z3 vom Kumpel ging es deutlich besser...

Das Auto ist auch nicht unbedingt ideal zum driften .

Finde das gerade beim Roadster klasse, wenn man in Stille stehen kann. Wenn man den Motor braucht ist die Startzeit so kurz, dass es mich auch nicht stört.

Das ist das Land in dem wir Leben, gell? Insofern ist so eine rechtliche Einordnung doch ganz interessant. Kann man alles doof finden, ändert aber nichts an den Fakten (auch an anderer Stelle gerade sehr aktuell ).

Ja, interpretiere ich so.

Das ist das alte Thema, dass jeder Eingriff ins Fahrzeug, der die Bremsenreibwerte, den Volumenhaushalt der Bremse, die Längs-, Quer-, oder Rollsteifigkeit ändert, nachteilig für die Regelsystem sein KANN (nicht muss).

Hier gibt es quasi die Bestätigung, das in diesem Fall andere Reibwerte in der Bremse nachteilig sind.

Merken sollte man das natürlich nur in Situationen, wenn KPC auch arbeitet. Das ist aber ja ggf. schon recht früh der Fall.

Einen Widerspruch sehe ich ggf. noch darin, dass wohl die wenigsten, die Track fahren, noch hinsichtlich des Fahrwerks im Serienzustand unterwegs sind. Die haben also sowieso schon das Problem, dass das KPC durch ein anderes Fahrwerk „verstimmt“ ist.

Was meinst Du? Einfach ausblenden und draufhalten, weil wird schon gut gehen?

War also in Ordnung, weil diesmal Glück gehabt? Wäre nur doof gewesen, wenn etwas passiert wäre, weil kein Glück gehabt?

Wenn da ein LKW gewesen wäre, dann hätte er nicht mehr rechtzeitig bremsen können. Und so etwas ist in Ordnung?

Wir haben sehr unterschiedliche Vorstellungen von vorausschauendem und sicherem Fahren.

P.S.: Schon einmal selber über 300 km/H gefahren? Ich habe das erlebt.

Stimmt, liegt aber nach meiner eigenen Erfahrung hier und und in anderen Foren einfach daran, dass alles wesentliche auf den ersten Seiten gesagt wurde. Dort findest Du die Informationen und Inhalte. Wenn alles gesagt wurde, nur noch nicht von jedem, fängt es in der Regel an zu zerfasern.

Ist das schlimm, oder eher normal? Eher letzteres. Kann man bedauern, oder auch einfach menschlich finden.

Ich würde Dir zustimmen, wenn wir über 200, oder meinetwegen 250 km/h reden. 300 und erst recht 400 km/h sind eine ganz andere Liga. Dass der Kollege z.T. schon 1,5 bis 2 Fahrspuren benötigt ist z.B. der Geschwindigkeit geschuldet. Wenn da ein LKW auf der rechten Spur gewesen wäre und ein zwei PKWs links daneben, dann ergibt sich sehr schnell eine gefährliche Situation, die sich bei dem Tempo durch eine Vollbremsung nicht mehr auflösen lässt.

Nein, volle Zustimmung, dass das auf einer Autobahn nichts mehr zu suchen hat.

Das Leute bei weniger Geschwindigkeit schon Probleme haben/machen ist ja keine Widerspruch, sondern eher eine Bestätigung, dass so ein Verhalten nicht sinnvoll ist.

Es gibt doch zum Beispiel auch genug Leute, die immer auf der Mittelspur fahren. Wenn so einer dann noch pennt und ein wenig nach links pendelt, währende von hinten jemand mit 400 km/h angeschossen kommt, dann möchte ich mir die Folgen nicht ausmalen.

Nein, im Grunde ändert das nichts an meiner Einschätzung, sondern bestätigt sie nur.

Es wird etwas differenzierter und verständlicher. Der Hauptwiderspruch ist, dass sie einen sehr positiven Effekt nennen, die Eingriffe aber gleichzeitig so zart sind, dass sie weder im TorqueVectoring, noch in der Kinematik einen wirklich deutlichen Effekt haben werden.

Ich könnte mir aufgrund der Schilderungen vorstellen, dass das KPC in Verbindung mit den weichen Serien-/Bilstein-Fahrwerken einen wahrnehmbaren positiven Effekt hat, beim Turn-In und beim Turn-Out. Dabei kaschiert/mildert es im Prinzip Nachteile der Serie, wie Rollneigung, sehr weiche Federraten und viel Bewegung in Kurven.

Also alles Themen, die ich mit einem guten Fahrwerk reduziere, bzw. sogar als Nachteil vermeide. D.h. auch der Effekt eines guten Fahrwerks ist um Faktoren größer, als das was das KPC überhaupt bringen kann. Mit einem steiferen Fahrwerk werden die Effekte durch das KPC auch deutlich geringer, insbesondere die kinematischen, da das Fahrwerk bei den geringen Kräften mit steiferen Federn viel weniger Weg macht. D.h. nmE auch, dass man den Effekt des KPC beim Turn-In mit einem steiferen Fahrwerk wahrscheinlich gar nicht mehr bemerken wird, bzw. dass es in Verbindung mit einem steiferen Fahrwerk keine nennenswerten, wahrnehmbaren Vorteile mehr hat.

Das im letzten Teil beschriebene leichte Torque-Vectoring beim Herausbeschleunigen sollte mit allen Fahrwerken ein Vorteil sein. Ohne Differentialsperre ist das sicher ein guter Schritt, der noch einmal Traktion bringt. Mit Differentialsperre ist der Effekt wahrscheinlich eher vernachlässigbar, wenn der Fahrer die Traktion gut dosieren kann und vielleicht eine kleine Hilfe für den ungeübten Fahrer.

Also zusammenfassend sicher eine gute Weiterentwicklung, wenn man Serie fährt. Wer sowieso am Fahrwerk und der Performance des Autos schraubt, braucht aber nmE nicht unruhig werden, wenn er es nicht im Auto hat.

Wenn ich es schaffe das Auto an sich im Grundsetup durch geeignete Federraten, Tieferlegung und gute Dämpfer performanter zu machen, dann ist das für mich immer besser, als ein schlechtes Fahrwerk, oder eine schlechte Balance mit TV (TorqueVectoring), oder anderen Fahrhilfen zu unterstützen.

TV macht viel Sinn, wenn ich Schwächen im Konzept, wie z.B. Achslastverteilung, Schwerpunktlage etc. ausgleichen möchte. Bei einem perfekt ausbalancierten Auto, mit niedrigem Schwerpunkt, wie dem MX-5, komme ich aber mit rein mechanischen Maßnahmen, wie Federraten, Stabis, Tieferlegung, etc. in der Regel genauso weit, oder weiter.