Beiträge von Svanniversary

Erstmal ist die Aussage von Skoddy richtig, dass mit den im Gutachten angegebenen Werten das Fahrwerk immer frei gehen muss. Der Radraum begrenzt den Federweg und wird eingehalten (anschleifen im Radkasten).

Genauso wichtig ist der Punkt, dass mit höheren Federraten sowieso bei gleicher Kraft weniger Einfederweg erforderlich ist.

Darüber hinaus muss man unterscheiden, ob über eine Federverstellung, oder eine Fußpunktverstellung verstellt wird. Der Federweg mit Fußpunktverstellung ist immer gleich, bildet aber den kritischsten Fall ab. Mit Federverstellung ist der Federweg in der höchsten Position am größten und wird mit der Tieferlegung geringer.

Und unter dem Strich ist es ganz einfach, Federrate (+ Dämpfer) und Federweg (bzw. korrekt Eingriffspunkt der Druckanschläge) bestimmen den Komfort.

Getrickst werden kann noch mit den Druckanschlägen. Die können einerseits als Zusatzfeder ausgeführt werden und weich einsetzen (z.B. Serie), oder als reine Federwegbegrenzer sehr hart sein (viele Zubehörfahrwerke). Letztere generieren ggf. mehr Federweg, werden aber dann sehr ungemütlich und auch fahrdynamisch unsicher, wenn der Federweg ausgeschöpft wird.

Soweit ist das mein Versuch das Thema kurz zusammen zu fassen. Bei Fragen - fragen .

Die Abdeckung muss nach hinten abgezogen werden. Über den Schlitz kann man vorsichtig hebeln, zerkratzt sich aber ggf. schnell etwas.

War ja berechtigt und auch nicht zu 100 % sauber hergeleitet von mir. Danke, das waren ja gut begründete Anmerkungen von Dir .

Sorry, wenn meine Antwort etwas harsch rüberkam.

Zitat von Asumag

Ist dafür wirklich so relevant was für einen kWh Gehalt die Energiequelle hat Svanniversary ?

Ich hätte gedacht, dass komplett egal wäre, ob man jetzt einen Wirkungsgrad von 20% oder von 80% hat.

Also, dass z.B. die zusätzlich benötigte Energie hinter der Kardanwelle 4kW ist und dass, dies bei den aus der Luft gegriffenen Wirkungsgraden von 0,2 und 0,8 bedeuten würde, dass vorne 20kW oder 5kW mehr an Energie notwendig wäre. Also, dass im Zweifel beim Diesel und Elektro in beiden fällen gleich viel % mehr Energie benötigt werden würde.

Der Energiespeicher ist erstmal egal. Der hat dann nur Einfluss darauf, wie weit ich komme und ist beim E-Fahrzeug deutlich geringer.

Bei % mehr Energie liegst Du falsch. Schau Dir einfach die Verbräuche an, bei 5 kW RoWi:

E-Fahrzeug - 15 kWh/100 km, d.h. 5 KW sind 33 %

Diesel: 60 kWh/100 km, d.h. 5 kW sind davon 8 %

Jetzt noch plastischer, unser Super-RoWi Reifen verursacht nur 3 kW Fahrwiderstand, also 2 KW weniger:

- E-Fahrzeug - 15-2 = 13 kWh/100 km, d.h. 13 % Minderverbrauch, bzw. bei z.B. 80 kWh Batterie jetzt 615 km Reichweite, vs. 533 km mit dem anderen Reifen, ein Riesenunterschied

- Verbrenner - 60 - 2 = 58 kWh/100 km, d.h. 3 % Minderverbrauch (5,8 l/ 100 km vs. 6 l/ 100 km), Reichweite bei 60 l Tankvolumen jetzt 1034 km, vs. 1000 km mit dem anderen Reifen, der Einfluss ist also viel geringer

Das ist natürlich nur grob gerechnet und eigentlich hätte man da auch den Wirkungsgrad noch mit einrechnen müssen, aber so in erster Näherung kann man das so machen, um die Relationen zu veranschaulichen.

Link1600 , ja Du hast schon recht, eigentlich müsste man das mit Wirkungsgrad berechnen und dann sehen die Ergebnisse für das E-Fzg. etwas günstiger und für den Verbrenner etwas ungünstiger aus. Aber erstens fehlen mir Zeit und Lust das auf diesem wissenschaftlichen Niveau zu betreiben und zweitens versteht das dann keiner mehr.

Mir ist jeder herzlich willkommen, der das mal mit einer realen Fahrwiderstandskurve durchrechnet. Der Fehler bei Dir ist z.B., dass der Rowi nicht der einzige Fahrwiderstand ist. Du müsstest also erstmal ausrechnen, welchen Anteil der RoWi am Fahrwiderstand hat und damit dann in die Berechnung der Realleistungen inkl. Wirkungsgrad gehen. Du kannst das ja gerne mal durchrechnen, ich würde bei 100 km/h mit ca. 50 % Luftwiderstand und 50 % RoWi rechnen. Wobei es sich mit richtigen RoWi-Reifen zum Luftwiderstand verschiebt, so dass der Reifen vermutlich eher nur noch 30-40 % ausmacht. Dann sieht die Rechnung schon wieder anders aus.

Und dann kommt natürlich wieder der Energiespeicher ins Spiel. Wenn ich, wie im E-Fahrzeug, nur sehr wenig Energie an Board habe, dann tun etwaige Verluste umso mehr weh.

Aber ja, das ist von mir alles exemplarisch gerechnet und auch nicht 100 % wissenschaftlich korrekt. Den Anspruch hatte ich nicht, sondern ich wollte nur die groben Zusammenhänge erläutern.

Auf der einen Seite geht es um die Reichweite und auf der anderen Seite um die "Tragweite" des Einflusses.

Der Rowi bestimmt die Fahrwiderstände im Bereich mehrerer Kilowatt, nehmen wir mal als Beispiel einen realistischen Wert von 4-5 kW für einen normalen Reifen.

Ein gutes E-Fahrzeug verbraucht über Land 10-15 kWh/100 km. D.h. der RoWi beeinflusst ca. 1/3 bis die 1/2 von Verbrauch und Reichweite.

Der Verbrenner verbraucht mit 6 l/100 km Diesel ca. 60 kWh. D.h. der Einfluss dieser 5 kW durch den Rowi beschränkt sich auf gerade mal 8 % des Verbrauchs und da ist auch nicht so viel zu holen. Beim Verbrenner werden aufgrund des schlechten Wirkungsgrades ca. 30-40 kW der vorhandenen Energie einfach im Wirkungsgrad aufgebraucht.

Das ist auch der Grund, warum E-Fahrzeuge viel sensibler auf Fahrweise, Fahrgeschwindigkeit, etc. reagieren. Die bilden quasi 1:1 den Fahrwiderstand im Verbrauch ab. Der Verbrenner verbraucht 2/3 im schlechten Wirkungsgrad und bildet nur mit ca. 1/3 die Fahrwiderstände ab.

Auf dem Serienauto passt es dafür genau und entspannt .

Das Z hat in dem Kontext nichts zu bedeuten, bzw. kann hier ignoriert werden.

Ich würde den 84 LI nehmen auf dem leichten Auto. Der 84 wird etwas ausgewogener und komfortabler sein, der 88er steifer und vielleicht einen Hauch sportlicher.

Zitat von Link1600

Sind Nasshaftung und Rollwiderstand konkurrierende Reifeneigenschaften? Vielleicht geht deswegen der ein oder andere Erstausrüsterreifen bei Nässe nicht so gut, weil der Normverbrauch optimiert werden muss?

Ja, so ist es. Trocken vs. RoWi ist so mittelmäßig, sprich bekommt man einigermaßen hin. Nass ist ein Zielkonflikt, weshalb insbesondere die Eco-Reifen von E-Mobilen bei Nässe immer etwas speziell sind.

Beim Verbrenner liegt der Fokus aber nicht so stark auf dem RoWi, dass man das merken sollte. Da ist es eher der Verschleiß und auch das ist ein Zielkonflikt mit dem Nassgripp.

Bei den E-Fahrzeugen schlägt der RoWi aber voll durch.

Bzw. wenn sie etwas gealtert sind.

Ich bin da ganz ehrlich noch skeptisch, dass Mazda und Bridgestone jetzt, quasi ohne Not, eine 12 Jahre alte Konstruktion noch einmal anfassen und vermute da andere Hintergründe.

Ich möchte aber auf keinen Fall Eure Eindrücke in Frage stellen und vielleicht haben wir auch einfach Glück, dass z.B. irgendein Rohstoff nicht mehr lieferbar war und sie die Mischung deswegen geändert haben und es „aus Versehen“ besser wurde .

Es könnte natürlich auch tatsächlich sein, dass sie mit dem Potenza Sport so viel neues KnowHow gewonnen haben, dass sie davon etwas auf die alten Reifen transferiert haben.

Ich habe jetzt nicht alle 14 Seiten auf dem Schirm, also verzeiht mir, falls wir die schon hatten.

Auf jeden Fall eine sehr schöne Lösung für eine weiche Indoor-Abdeckung als Staubschutz.

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Mein MX-5 darf nämlich dieses Jahr auch in der Garage übernachten und muss nicht mehr draußen stehen .