Beiträge von Svanniversary

Im Gegenteil, habe seitdem 10 kg abgenommen, was die Gewichtsverteilung verschlechtert - Mist .

Da muss ich meine Frau überreden, dass sie regelmäßig mitfährt. Dann passt es ganz genau.

Zitat von beetyii

Da sollte unser RF mit den 40-45 Kg zusätzlich hinten ja noch ein bisschen besser ausbalanciert sein und die Balance noch etwas nach hinten verschieben.

Wenn der Roadster 50:50 mit Fahrer und Beifahrer hat, wird der RF nicht ausbalanciert sein . Mit Fahrer passt es vielleicht einen Hauch besser. Aber ganz ehrlich im Bereich um 1 % ist das nicht wirklich entscheidend.

Zitat von Merten124

Wenn das Gewicht eines Beifahrers hauptsächlich auf die Hinterachse drückt. Dann bringt ein leichter Beifahrer weniger Gewicht auf die Hinterachse als ein schwerer

Bei Rolf ging es wohl mehr um „ein leichter Beifahrer“ vs. „kein Beifahrer“. Der Unterschied ist definitiv relevanter als der, ob der Beifahrer 20 kg schwerer, oder leichter ist.

Zitat von Oggy

Wenn du theoretisch ein Rad am SPS ganz hochdrehst, dann ist da mehr Druck drauf und die Feder mehr zusamnengedrückt.

Nein, an der unbelasteten Feder selber ändert sich gar nichts, wenn ich ein Fahrwerk mit Fusspunkt-Verstellung hochdrehe (in Druckrichtung).

Die Radlast nimmt dann aber ab und die Feder wird ENTLASTET. Wie genannt ist dieser Effekt bei „weichen“ Federn aber moderat.

Wenn ich ein Rad hochdrehe, dann reduziert sich an diesem Rad UND am diagonal gegenüberliegenden Rad die Radlast. Das Auto „kippelt“ dann über die Diagonale.

Ich hänge hier noch einmal die Radlasten von meiner Annie mit symmetrisch eingestelltem Fahrwerk an (oben ohne und unten mit Fahrer).

Das Auto ist schon extrem gut ausbalanciert (mit Beifahrer werden die Werte noch etwas besser). Da sehe ich keinerlei Grund irgendetwas zu vertrimmen.

Man sieht gut, dass das Auto vorne links deutlich schwerer ist, als an den anderen drei Ecken. Das bekomme ich nicht ausgeglichen, ohne die Radlast hinten rechts deutlich zu verschlechtern.

Was man auch erkennen kann ist, dass wie Wolfram schreibt ein größerer Teil der Masse der Passagiere auf der Hinterachse liegt und die Balance verbessert. Das hatte Mazda auch mal gezeigt, dass sie das Auto inklusive Fahrer ausbalanciert haben.

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Bei einer Fusspunktverstellung? Da ändert sich gar nichts an den Federwegen.

@Duke , Wolfram, da gehen die Meinungen auseinander und das hängt davon ab, wie man harte und weiche Federn definiert.

Generell erreichst Du bei weichen Federn in Straßenfahrzeugen keine Vorteile durch den Gewichts-/Standhöhenausgleich, weil Du quasi nur in die Feder schraubst, ohne dass sich die Radlast nennenswert ändert. Nach meiner persönlichen Definition sind die hier üblichen Federn im Bereich unter 100 N/mm weiche Federn.

Daher ziehe ich es persönlich vor, alles symmetrisch einzustellen und mit den optischen Abweichungen zu leben. Die kommen nämlich in der Regel aus Karosserie und Rohbau und nicht aus dem Fahrwerk und daher würde ich sie auch nicht im Fahrwerk ausgleichen.

Wenn ich das fahrdynamisch optimal machen möchte, dann darf ich das sowieso nicht nach Optik machen, sondern muss es auf einer Radlastwaage machen und die Radlastunterschied ausgleichen.

Mit dem Wissen im Hinterkopf, bedeutet es bei den weichen Federn auch, dass ich mit einer optischen Korrektur im sinnvollen Rahmen, nmE im Bereich von 5-10 mm, auch nichts falsch mache, bzw. keine signifikanten Nachteile habe und das auch machen kann.

Ich würde da aber wenn überhaupt nur das leere Fahrzeug ausgleichen. Wenn ich das z.B. mit Fahrer mache, dann vertrimme ich das Fahrzeug schon sehr deutlich und das würde ich nicht tun.

Als weitere Einschränkung sehe ich das nur bei einer Fusspunktverstellung als völlig unproblematisch an.

Wenn ich über die Feder verstelle, dann verändere ich auch die Federwege und muss noch vorsichtiger sein.

So kann man das ja auch machen, wenn man da mit einer gewissen Gelassenheit dran geht und sich der Crossbalance Problematik bewusst ist.

Wenn ich das ignoriere muss ich allerdings sehr deutlich vertrimmen und dann komme ich auch in den Bereich realer fahrdynamischer Nachteile.

Wenn man auf der anderen Seite symmetrische Höhen und Federwege an den Federbeinen einstellt, weil einem die Funktion wichtiger ist, als die Optik, dann macht man fahrdynamisch auch nichts verkehrt .

Du musst aber schon extrem viel Glück haben, um wirklich jeglichen Schiefstand auszugleichen.

Da kommt wieder das Crossweight ins Spiel. Wenn ich z.B. hinten links tiefer drehe, kommt das Auto auch vorne rechts hoch. Das lässt sich am Ende nur sehr schwer alles unter einen Nenner bringen und mit gewissen Abweichungen lebt man besser, als das ganze Auto zu vertrimmen.

5 mm Differenz in der Standhöhe sind erst einmal völlig normal beim MX-5. Das hat man bei jeder Fahrwerksvariante schnell mal, insbesondere wenn man sie symmetrisch einstellt.

Ich persönlich sehe auch keinerlei fahrdynamische Einschränkung darin, eine ganze Fahrzeugseite minimal in der Höhe zu korrigieren, im Bereich von 5 mm. Die Radlaständerungen, die sich dadurch ergeben, sind bei den moderaten Federraten unkritisch.

Tja, schwierig. Mal beobachten aber eine eindeutige Ursache könnte ich jetzt nicht benennen.

Synchronringe synchronisieren laufende Zahnräder. Im Stand sind die arbeitslos. Im Stand sperrt es eigentlich nur, wenn die Kupplung nicht trennt, aber da hatte BJ323F ja schon gezielt nach gefragt.

Es kann auch mal Zahn auf Zahn stehen, aber das sollte selten sein, es sei denn die Klauen sind total abgenutzt, weil man öfter mal mit nicht vollständig geöffneter Kupplung unter lautem Kratzen geschaltet hat.

Mal ein paar Kontrollfragen:

- Lässt sich der erste einlegen, wenn das Auto langsam rollt?

- Passiert etwas, wenn das Auto steht und man versucht den ersten Gang einzulegen? Hat man das Gefühl, dass das Auto losrollen will?

- Lässt sich der eingelegte erste Gang leicht wieder rausnehmen, oder sperrt das etwas?

Ich tippe tatsächlich auch darauf, dass die Kupplung nicht richtig trennt, z.B. auch weil Luft im hydraulischen System ist, o.ä.

Richtig. Und wenn man sich die Aufhängung des MX-5 anschaut, dann sieht man, dass die obere Ebene an Vorder- und Hinterachse kürzer ist, als die untere. Das bewirkt, dass sich im Wanklenken, also beim Wanken während der Kurvenfahrt, der Sturz am kurvenäußeren Rad erhöht, wodurch das Auto stabiler wird und höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden.

Bei der Spur ist es so, dass sich durch das Wanklenken die Spur an der Vorderachse reduziert, also weniger Vorspur. Die Lenkung geht also minimal auf, was das Anlenken weicher und harmonischer macht.

An der Hinterachse wird die Spur dagegen erhöht, also mehr Vorspur, so dass sich das Auto dadurch auch selber stabilisiert und gutmütiger wird.

Das ist die übliche Auslegung, wie sie bei der großen Mehrheit aller normalen PKW, auch Sportwagen, gewählt wird.