Der MX-5 als G160/G184 benötigt gemäß Schein den 84er LI. Rechnerisch wäre mit SI „W“, oder „Y“ für 645 kg Achslast (G184 aus meinem Fahrzeugschein) auch ein LI von 69 ausreichend bzw. von 70 für „V“-Reifen, wegen Lastabschlag.
205/45 R17 hat einen LI von 84 oder 88 als XL. 215/40 R17 hat als Standardreifen LI 83 und als XL 87 LI. Der LI der XL Variante ist standardmäßig 4 Punkte höher.
215/40 R17 kann also auch mit LI83 gefahren werden, muss aber eingetragen werden.
.....In dieser Situation muss der Vierzylinder trotz kaltem Öl gleich hart ran. Weil das beim Kunden eben vorkomme, hat er für die höheren Belastungen im Kaltlauf etwa speziell beschichtete Kurbelwellenlager sowie ein angepasstes Kolbenspiel. Vor allem dreht er im E-Modus zyklisch mit nur leicht angelegter Trennkupplung heimlich mit, um zumindest das Öl zu verteilen – verschleißärmer und viel freundlicher geht‘s mit der Öltemperaturanzeige im Digitaltacho.
Das ist mir in der Form unbekannt und ich kenne die SSPs (Selbststudienprogramme) zu dem Motor. Ich würde mich auf solche Aussagen nicht verlassen. NmK hat der Motor für das Segeln extra eine elektrische Ölpumpe, die den stehenden Motor versorgt.
Selbst wenn heißt ja „zyklisch“ mitdrehen auch nur, dass er sehr selten mal angeschleppt wird.
Steht in den vorherigen Posts. Die Version 205/45 R17 88W läuft aus. Das war der bisherige Tip für unser Auto.
Michelin empfiehlt als Alternative die Version 205/45 R17 88Y.
Im E-Betrieb steht der Verbrenner. Da musst Du tatsächlich im Verbrenner-/Hybrid-Betrieb durch.
Schwacher Trost - diese Motorversion ist deutlich unempfindlicher, als ein normaler Verbrenner.
Diese "extra entnommene" Energie wird später wieder hereingeholt, wenn der Motor den Wagen mit, sagen wir z.B., 50 oder 60km/h durch einen Ort schiebt und anscheinend nicht im idealen Drehmomentverlauf arbeitet. Dann treibt er 2-3 Sekunden nach dem Anspringen den E-Motor als Generator schwach, in unterschiedlicher Stärke an. Ich sehe es an der Rekuperationsanzeige
Hi Ulli,
perfekt beobachtet und analysiert. Das nennt sich Lastpunktverschiebung und ist ein Teil des Sprit-Spar-Konzepts.
Immer wenn der Verbrenner laufen soll, dies aber in einem Bereich mit sehr schlechtem Wirkungsgrad tut, wird der Motor zusätzlich durch die E-Maschine gebremst (belastet), so dass er unter mehr Last läuft. Das erhöht den Wirkungsgrad des Verbrenners und die dadurch gewonnene Energie kann später genutzt werden, um elektrisch zu fahren.
Das reine Hybridfahren mit „battery hold“ also konstantem Akkustand ist für die meisten Strecken leicht defizitär. D.h. am Ende ist in der Regel weniger Energie im Akku, als vorher, so dass sich auch damit die Batterie über längere Zeit entlädt. Ich weiß auch nicht genau, warum das so umgesetzt ist, oder ob sich das einfach dadurch ergibt, dass die Fahrt irgendwann zu Ende ist, bevor die Energiebilanz wieder ausgeglichen wurde. Das ist nur so eine der Beobachtungen, die ich immer mit meinem Passat gemacht habe.
Auf der Autobahn, wo wenig elektrisch gefahren werden kann, ist es dafür anders herum. Mit „hold“ kommt man dann mit mehr Energie im Akku an, als bei der Abfahrt.
Wahrscheinlich gibt es dazwischen auch ein Fahrprofil, bei dem es genau passt 
.
Ich fand das am Ende auch nicht schlimm, aber das waren meine Beobachtungen dazu.
Das Zusammenspiel der beiden Antriebe und wann die verschiedenen Modi, Verbrenner, E-Maschine, Lastpunktverschiebung usw. eingesetzt werden, fand ich auch immer spannend. Das hat bei mir auch sehr toll funktioniert.
VW gibt 1500km Einfahrstrecke mit dem Benziner vor.
Ganz so kritisch ist das bei dieser Motorvariante nicht. Der Motor wurde speziell für den Hybridbetrieb angepasst und hat beschichtete Laufbuchsen, spezielle Lager, usw., so dass er auch mal kalt in den Betrieb gestartet und sofort belastet werden kann.
Das bedeutet auch, dass das Einfahren etwas unkritischer ist. Aber es schadet natürlich auch nicht und gibt ggf. ein besseres Bauchgefühl.
„Weil aber die Fahrzeugentwickler davon ausgehen, dass der Verbrennungsmotor mitunter über Wochen nicht genutzt wird, haben sie den 1.4 TSI der Ottomotoren-Baureihe EA211 durch gezielte Maßnahmen technisch auch für dieses Einsatzprofil konfiguriert. So wurden beispielsweise die Haupt- und Pleuellager mit einer sogenannten Polymer-Beschichtung versehen; die Kolbenringe erhielten eine Beschichtung aus speziellen Hartstoffen und die Ausführung der Lagerschalen und das Kolbenspiel wurden ebenfalls entsprechend angepasst.“
Quelle: https://www.springerprofession…er-plug-in-hybrid/6589248
Das ist auch der Grund, warum im PHEV immer noch der 1,4er zum Einsatz kommt, während die normalen Verbrenner auf den neuen 1,5er umgestellt wurden. Der 1,4er ist eine spezielle, eigene Motorvariante, nur für den PHEV.
Einfach fahren. Dauert etwas, kommt dann aber wieder. Bei mir hat es drei Fahrten und ca. 150 km gebraucht.
Bridgestone gibt an, dass der Potenza Sport höhere Laufleistungen als der S001 erreicht. Da kann uns die Profiltiefe dann eigentlich egal sein, solange der dennoch länger hält.
Die Laufleistungen vom S001 waren bei mir je nach Beanspruchung so um die 15-30 tkm. Für mich vollkommen o.k. für einen sportlichen Reifen.
Die Tests passen bisher alle nicht zu unserem Auto. Da bin ich auch noch etwas skeptisch, aber das werde ich bald sehen, wie übertragbar das ist . Die Hotline von Bridgestone war ganz zuversichtlich, da die spezifischen Eigenschaften zur jeweiligen Traglast passen, d.h. mit weniger Traglast passt er dann auch entsprechend gut/besser zu einem leichten Auto.
Technisch für mich nachvollziehbar, aber natürlich noch keine Garantie, dass es wirklich eine harmonische Kombi ergibt.
Habe noch gar keinen Liefertermin, obwohl ich langsam echt unruhig und neugierig werde .
Ich habe auch sehr gute Erfahrungen mit den Produkten gemacht, für Lenkrad und Recaros.
Das wäre in der Tat interessant.
