Beiträge von Svanniversary

Klar, klassische Tuning Tugenden, tief, hart, knack direkt. Wenn das das Ziel ist, alles richtig gemacht.

Sorry, habe da einfach technisch einen anderen Anspruch, aber Du kennst ja meinen Hintergrund.

Ich sage ja gar nichts dagegen und gönne Dir Dein Geschäft . Ich bin da wahrscheinlich auch der falsche Ansprechpartner. Ich habe diese Wank-Allergie nie verstanden, mag meine Autos schnell, aber gutmütig und das ganze auch gerne etwas lebendig und so, dass das Auto arbeiten kann. Total unpopulär so etwas, das weiß ich .

Aber schau mal, ich entwickle mich weiter. Während ich früher geschrieben habe, dass das einfach nur sch... fährt, schreibe ich mittlerweile, dass man das ja ruhig machen kann und es schon noch ganz ordentlich funktioniert, mit Nachteilen.

Warum der Sinneswandel? Weil ich mit einem Deiner Kunden genau die Kombi K-Tec mit Stabis gefahren bin. Ja, die Nachteile für mich habe ich durchaus herausgefahren, aber in Summe war ich positiv überrascht, wie gut das noch funktioniert.

Also, wenn es denn möglichst wenig Wanken und möglichst direkt sein soll, meinen Segen habt Ihr für diese Kombi .

Zitat von Wolfram

Ich bin da nach wie vor skeptisch. Härtere Stabis erhöhen (bei Kurvenfahrten) die Federrate und somit die Abstimmung der Dämpfer/Feder-Einheit. Das fühlt sich defnitiv sportlicher an und wird auch auf gutem Straßenbelag sehr gut funktionieren. Aus meiner laienhaften Sicht wird es aber u.U. kritisch, wenn das Fahrwerk bei hoher Kurvengeschwindigkeit einen größeren Huckel oder eine Fahrbahnerhebung verarbeiten muss. Hier kann es zu einem Versatz des Fahrzeugs kommen, die Gesamtfederrate ist dann zu hoch.

Ja, das ist genau richtig was Du schreibst. Ich verschlechtere die Traktion, erhöhe die effektiven Federraten in der Kurve und hebe den positiven Effekt der Einzelradaufhängung zum Teil auf. Dazu kommt der schmalere Grenzbereich und das giftigere Verhalten. All das hat auch nach meiner Einschätzung nur Nachteile auf der normalen Landstraße.

Alles was ich gewinne ist ein direktes Anlenken und weniger wanken, was dann subjektiv sicher bevorzugt werden kann, aber eben auch massive fahrdynamische Nachteile hat.

Auf dem ebenen Racetrack kehrt sich das um. Da helfen die Stabis das Auto besser zu führen und umzusetzen. Dummerweise befahre ich persönlich nur sehr selten so ebene Tracks und kenne nicht einmal welche, die in Frage kommen, zumindest wenn man auch mal den einen oder anderen Curb räubert.

Für die NOS wäre es analog Landstraße auf jeden Fall das schlechtere Setup.

Ich habe das schon mehrmals geschrieben. Stabis sind mal erfunden worden, um die Wankabstützung von Straßenfahrzeugen mit hohem Schwerpunkt zu verbessern. Für ein Fahrzeug mit niedrigem Schwerpunkt, wie dem MX-5 ist es deutlich besser über die Federraten zu arbeiten und nicht mit Stabis. Die sind nämlich einigermaßen ineffezient durch den niedrigen Schwerpunkt und müssen daher sehr steif sein, was die Nachteile erhöht.

Nicht falsch verstehen, man kann das machen und das Auto fährt danach auch noch ordentlich. Man sollte sich nur klar machen, dass man sich ein in erster Linie subjektiv besseres Gefühl mit objektiv schlechterer Fahrdynamik auf den üblichen schlechten Landstraßenstrecken erkauft.

Natürlich sind die kurzen Schaltwege und das direkte Schaltgefühl darin begründet, dass das Getriebe direkt betätigt wird und keine Seile oder Gestänke involviert sind und natürlich ist das ein ganz normales Schaltgetriebe. Ich verstehe gar nicht, was ich mit diesen Aussagen anfangen soll, so selbstverständlich sind die.

Was ich nicht verstehe ist, was das mit dem Kuppeln und Schalten zu tun haben soll. Natürlich wird die Kupplung vor dem Schalten getrennt und danach wieder geschlossen und ich persönlich unterstelle allen Teilnehmern hier, dass sie das beherrschen, egal ob oder obwohl das Getriebe sich direkter schaltet.

Was ich nicht ausschließen würde ist, dass die Belastung der Synchronringe in einem direkt geschalteten Getriebe etwas höher ist, als in einem indirekt betätigten, weil man bei gleicher Schalttechnik höhere Betätigungsgeschwindigkeiten erreicht.

Ich weiß aber nicht, was das mit den Problemen im ND zu tun haben soll. All das ist bereits so seit 1999 und der ersten MX-5 Generation. Wenn es jetzt im ND technische Probleme gibt, dann hat das nach meiner Einschätzung ganz sicher nichts damit zu tun, dass bis 2017 alle Fahrer Schaltgötter waren, während alle ND Fahrer nicht schalten können. Sorry, aber Du hast schon echt viel Fantasie und wenig technischen Background. Aber warum nicht, ich musste zumindest schmunzeln und so etwas kann ein Forum auch bereichern .

Ich kenne das auch. Bei mir mit dem Öhlins hat es sogar mal geknackt, als die Schrauben genau auf unterem Sollmoment waren. Danach haben wir auf max. Sollmoment angezogen und danach war Ruhe.

Dankeschön .

Sh... also Kabelbaum und nicht Sensorkabelschwanz. Das muss dann sehr sauber repariert werden.

Wahrscheinlich weder noch. Als Materialfehler wäre es früher aufgetreten und Verschleiß in dem Sinne gibt es an den Rädern nicht.

Viel wahrscheinlicher sind kleine Beschädigungen durch Steinschlag, Bordstein etc. die dann zur Unterwanderung geführt haben.

Sehr gut beschrieben . So ist es.

Vorne ggf. etwas höherer Reifenverschleiß (Außenschulter), weniger direkte Lenkansprache, leicht verspanntes Auto.

Hinten loseres Heck, weniger Traktion, mehr Innenschulterverschleiß.

Das sind natürlich Nuancen, aber gerade die 24‘ hinten tun dem Auto echt gut.

Mmh, ich sehe eigentlich keinen Grund vorne mehr Spur als 10‘ zu fahren und hinten haben sich die 24‘ auch für so gut wie alle Einstellungen bewährt.

Hat das einen Grund, dass Du da abgewichen bist?

Die Sturzwerte finde ich vernünftig.