Beiträge von Svanniversary

Gefunden - Tieferlegung

Unter Berücksichtigung der Übersetzungen, an der Feder:
Achse/Gesamter Restfederweg/Freier Federweg/Federweg Zusatzfeder
Vorne/37 mm/16 mm/21 mm
Hinten/60 mm/37 mm/23 mm

Am Radhaus:
Vorne/58 mm/25 mm/33 mm
Hinten/68 mm/42 mm/26 mm

D.h. an der Vorderachse bin ich mit den üblichen Tieferlegungsfedern schon im Bereich der Zusatzfeder, an der Hinterachse ist noch minimaler freier Restfederweg vorhanden, was auslegungsseitig sicher dem etwas höheren Lastfederweg für die Hinterachse entspricht (für ca. 50 kg Zuladung).

Zum Vergleich, nach meiner Rechnung bewegen sich die Restfederwege an der Feder beim Öhlins bei ca. 50-60 mm bei kürzerer Zusatzfeder. Da ist also deutlich mehr Restfederweg vorhanden, der sich in einem Bereich bewegt, der auch beim Serienfahrwerk in der normalen Standhöhe vorhanden ist.

Anmerkung: Es geht immer, um die Wege in Druckrichtung, ausgehend vom der Standhöhe des leeren Fahrzeugs.

Zitat von obsidian.mx5

kann ich Dir die Kontaktdaten des Mitarbeiters vom H&R technischen Support gerne in einer PN schicken

Danke, ich bin/war selber schon in Kontakt mit KW und Öhlins und wollte da eigentlich auch nicht noch tiefer einsteigen.

Zitat von Oggy

Moin, die SPS Endgummis sind recht lütt im Vergleich zu den Serienpuffern.

Genau. Die sind anders ausgelegt und ermöglichen mehr Restfederweg ohne Eingriff der Zusatzfeder.

Irgendwo hatten wir eine ähnliche Rechnung mal für den ND und da war weniger Luft. So ganz verstehen tue ich die Aussagen von oben auch nicht, da mir nicht klar ist, wie eine 75 mm lange Zusatzfeder bei den Federwegen nicht im Eingriff sein soll.
Wenn ich die Zahlen, die da genannt werden, addiere komme ich auf ca. 100 mm Federweg trotz 30 mm Tieferlegung, also 130 mm Federweg für die Serie, ohne Tieferlegung und so viel Druckfederweg hat der MX-5 definitiv nicht.

Ich habe das mal versucht für den ND auszurechnen. Ich sage bewusst versucht, weil mir nicht alle erforderlichen Daten vorliegen, so dass ich das abschätzen musste.
Da komme ich auf knapp 100 mm Druckfederweg beim Serienauto. D.h. bei 30 mm Tieferlegung und ca. 70 mm Zusatzfeder stehe ich leer genau in der Zusatzfeder.

Als Beleg aus der Praxis, folgende Überlegung - die H&R und Eibach Tieferlegungsfedern haben sehr ähnliche Federraten wie die Serie. Sie sind nur minimal härter, in einem Bereich, der subjektiv selbst von erfahrenen Beurteilern nicht mehr sicher bestimmbar ist.
Dennoch wird das Fahrwerk immer als härter und wanksteifer beschrieben, was es nach meiner Erfahrung auch ist.
Einzige logische Erklärung ist, dass das Auto beim normalen Wanken und Federn bereits die Zusatzfeder mit nutzt, was dann zu höheren Gesamtfedersteifigkeiten schlechterem Komfort und besserer Wankabstützung führt. Wie oben geschrieben passt das auch zu den mir bekannten Daten zum Thema Restfederweg.

Um das noch einmal aufzugreifen, liegt genau da die Stärke eines guten Gewindefahrwerks. Das wird nämlich extra für die Tieferlegung neu ausgelegt und hat dann andere Restfederwege und eigene Zusatzfedern, so dass es im normalen Betrieb nur in der Feder arbeiten kann und die Zusatzfeder erst später in den Eingriff kommt.

Warum schadet so eine Zusatzfeder im normalen Betrieb? Sie erhöht die Federsteifigkeit und damit die Radlastschwankungen, und das auch noch progressiv. Das heißt kleine Federwege, z.B. beim Überfahren von Unebenheiten (die berühmte schlechte Landstraße) führen zu großen Radlastschwankungen und damit zu großen Schräglaufänderungen, was schlimmstenfalls dazu führt, dass mir das Auto auf diesen Unebenheiten in der Kurve wegrutscht, oder zumindest sehr unruhig wird.

Wofür sind dann die Zusatzfedern überhaupt da? Bei ganz groben Unebenheiten für die ich den gesamten Restfederweg brauche, also beim Durchschlagen, erhöhen sie die Federrate stark, so dass dieses Durchschlagen besser abgebremst und die Kräfte reduziert worden, so dass die Stöße weicher abgefangen werden und es vor allen Dingen nicht zu Materialschäden kommt. Üblicherweise ist die Auslegung aber so, dass sie im normalen Betrieb nicht im Einsatz sein sollen.

Zitat von VulcanHeiko

Aber bei all meinen Erdgebundenen Fahrzeugen ist es mir nie, und wirklich nie passiert das ein Fahrzeug in den Federwegsbegrenzer gekommen ist.

Den Zahn kann ich Dir ganz klar ziehen. Ich denke Du redest vom Durchschlagen bzw. vollständigem auf Block gehen, aber darum geht es hier gar nicht.
Hier geht es um den Einsatzpunkt der Zusatzfeder, die den Druckanschlag bildet und in dem fährst du mit Deinem aktuellen Fahrwerk leer häufig und beladen ständig herum.

Und das reicht bereits dafür, dass der Komfort und die Fahrdynamik leiden.
Das heißt natürlich nicht, dass es Dir nicht dennoch gefallen kann, oder reicht, aber es ist eben so, dass es auch anders (mancher würde sagen besser) geht.

Am Ende ist das natürlich alles eine Frage der Ansprüche.
Ich schlage einen Waffenstillstand vor. Ich kann prima akzeptieren, wenn jemand nicht so hohe Ansprüche hat und sagt, dass es ihm reicht und er zufrieden ist und dafür sollten genau die Leute auch akzeptieren, dass andere Leute andere Ansprüche haben und sich damit nicht zufrieden geben wollen.

Vielleicht geht man auch noch einen Schritt weiter, macht sich im Kopf frei, und probiert auch mal etwas anderes aus. Ich bin fast alle Fahrwerksvarianten im ND gefahren und habe mir daraus eine klare Meinung bilden können.
Ich finde es gut wenn andere das auch machen und dann eine Meinung haben und dazu stehen.
Ich finde es eher schade, wenn man nur das Eine kennt, aber daraus ableitet, dass sich das Andere nicht lohnen kann und schlimmstenfalls auch noch andere in Zweifel zieht, die sich eine Meinung über beide Seiten gebildet haben.

Irgendeinen Grund muss es haben, dass viele Leute, die ein SPS, oder Öhlins mal gefahren sind, danach der Meinung waren, dass es sich lohnt ihr Auto auch umzubauen.
Das ist sicher nicht notwendig und für jeden richtig, aber man kann doch zumindest auch akzeptieren, dass es für andere eine richtige und sinnvolle Entscheidung ist.

Also die gleiche Lösung mit den gleichen Nachteilen, wie bei allen Tieferlegungsfedern.

Also unter dem Strich schlechte Erfahrungen mit Tieferlegungsfedern und einem Gewindefahrwerk aus dem untersten Preissegment. Das wundert mich jetzt nicht und ist eher ein Argument für anstatt gegen ein gutes Gewindefahrwerk.

Zitat von BJ323F

Bei Seat macht man das wohl nicht, da die Fahrzeuge jener Marke layoutbedingt vorn den höheren Verschleiß aufweisen und ein Wechsel der schlechteren vorderen Reifen nach hinten - siehe vorheriger Punkt - gefährlich wäre.

Das hat nichts mit Seat, oder VW zu tun, sondern scheint mir von den jeweiligen Werkstätten zu kommen. Jedenfalls hatten wir zu meiner Zeit keine entsprechenden Reparaturvorschriften.
Gerade wenn der Verschleiß hauptsächlich auf eine Achse geht, sollte man regelmäßig umstecken. Ich habe das selber auch bei allen meinen Fronttrieblern gemacht.
Man sollt es eben nur so häufig machen, dass sich gar nicht erst große Unterschiede zwischen vorne und hinten ergeben.
Das Problem, was mit wenig Profiltiefe auftritt, ist Aquaplaning und das verhält sich nicht linear. Bis runter auf 4-5 mm funktioniert das noch einigermaßen und dann nimmt es überproportional ab. Bis dahin kann man also noch einigermaßen guten Gewissens umstecken, auch wenn das Profil ungleichmäßig abgelaufen ist.
Die meisten Alltags-Fronttriebler, oder Alltags-Autos allgemein haben ja nicht so viel Verschleiß, so dass man mit üblichen Fahrleistungen mit dem Umstecken beim Sommer-/Winterreifenwechsel ganz gut klar kommt. Das sind ja dann bei den meisten so 5.000-10.000 km und dabei läuft es sich nicht so ungleichmäßig zwischen vorne und hinten ab.

Zitat von BJ323F

- 2 mm hinten? Wechseln

Ja, unbedingt. Da schließe ich mich an. Irgendwie waren bei mir die 3,x+ hängen geblieben, aber es ist ja schon viel weniger Profiltiefe.
Meine klare Empfehlung, bei 2mm Rest auf einer Achse und 3,4 mm mit einem Alter von 5 Jahren - definitiv alle vier neu. Nimm einen schönen Reifen wie den MPS4, o.ä. und Du wirst gerade im Vergleich zu den aktuellen Reifen staunen, wie toll Dein Auto plötzlich fährt.
Sorry, dass ich das überlesen hatte und mein erster Tipp daher nicht so gut war.

Die Reifen sind 5 Jahre alt? Dann kann man langsam generell über 4 neu nachdenken. Die haben dann schon deutlich an Nassgriff verloren, was man selber häufig nicht so bemerkt, weil es schleichend passiert.

Ansonsten schätze ich das als Versuch ein, ein Geschäft mitzunehmen. Es spricht nicht nur nichts dagegen, sondern wäre bei der Profiltiefe dringend geraten, die besseren Vorderräder nach hinten zu stecken und die Hinterräder nach vorne.

Edit: Die 2 mm Restprofiltiefe solltest Du aber auch an der Vorderachse nicht mehr fahren. Ergänzung: s.u.
Damit könntest Du Dich noch ein bis zwei Jahre retten, aber ich würde bei den ersten Anzeichen von brenzligen Situationen, weil die Haftung schlechter wird, dann alle vier Reifen wechseln.

In Zukunft die Reifen am Besten bei jedem Service, oder Reifen umstecken von vorne nach hinten tauschen lassen, dann ist der Verschleiß schon viel gleichmäßiger.
Eigentlich macht das eine gute Werkstatt selbstständig.

Zitat von Batman

warum sollte man nicht von hinten auf vorne wechseln ??
Mach ich schon immer .nur über kreutz geht nicht mehr.

Bei den Werks-Bridgestone und Michelin MPS4 geht das wimre. Hast Du laufrichtungsgebundene Reifen?
Die meisten Reifen heute haben eine innen/außen Kennzeichnung, während nur wenige laufrichtungsgebunden sind.

Welches Koni war denn das? Als Komplettfahrwerk?
Zum VMaxx sage ich lieber nichts, bzw. zitiere nur meine selige Großmutter - „wer billig kauft, kauft zweimal“.
Wenn hier von Gewindefahrwerken die Rede ist, sind in der Regel solche gemeint, die hier im Forum positiv aufgefallen sind, wie SPS, BC Racing, HR Monotube, oder Öhlins R&T. Es steht für mich völlig außer Frage, dass es auch schlechte Gewindefahrwerke gibt, bzw. solche die nicht unbedingt optimal ausgelegt sind.

Zitat von Sebastian S.

Der scnadi funktioniert halt schlecht auf befestigter Straße und für ein Einleiten mittels Lastwechsel fehlt einfach das Drehmoment um die Reifen vom Asphalt loszureisen

Zustimmung und deutlicher Widerspruch .

Lastwechsel ist nicht nur Gas geben. Da gehört genauso Gas wegnehmen und ein entsprechender Lenkimpuls dazu. Das ist dann nicht wirklich ein scnadi (schöne Abkürzung) geht aber in die Richtung.
Mit dem richtigen Timing bekommst Du damit, ohne jegliche weitere Tricks, jedes Auto quer, auch deutlich stumpfere Fahrzeuge, als den MX-5. Da gibt es einige Standardmanöver mit denen die Fahrstabilität geprüft wird.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_flick

Ich hatte das ganz besondere Vergnügen auf dem Eissee von Matthias Kahle eine private Lehrstunde zum scandinavian flick zu bekommen. Einfach nur geil .