Ich springe mal über meinen Schatten und schreibe Dir, dass Du ruhig die ET35 nehmen sollst 
. Weniger würde ich nicht machen.
Wenn es meine Wahl wäre, würde ich wohl ET38-42 nehmen.
5-10 mm ggü. der Serie hat natürlich schon so seine Nachteile (Stichwort Radlager), aber fahrdynamisch funktioniert das.
NmE ist der Nachteil durch das höhere Gewicht größer, als die Vorteile.
Für die Optik kannst Du das machen, für die Fahrdynamik eher nicht.
Prinzipiell ist der Einfluss des Reifenfabrikats deutlich größer, als so ein kleiner Dimensionssprung. Das heißt Du darfst nur identische Profile vergleichen.
Prinzipiell gilt aus der Theorie folgendes für den breiteren Reifen:
- minimal mehr Grip, quer und beim Bremsen
- etwas direkter und quersteifer
- minimale Verschlechterung im Komfort
- empfindlicher auf Spurrillen und für einseitigen bzw. nicht gleichmäßigen Verschleiß
- minimal höhere Belastung für Fahrwerk und Radlager
Es besteht zusätzlich die Gefahr, dass das Lenkgefühl unharmonischer (eckig, nichtlinear) wird, da der Lenkung auf den schmaleren Reifen abgestimmt wurde. Das wir aber wahrscheinlich nur auffallen, wenn man sehr geübt, oder sensibel ist.
Kein schönes Gefühl, nichtmal wenn man im Prüfgelände auf einer großen Dynamikfläche fährt.
Sportlicher vielleicht, agiler wird schwierig mit breiterer Spur. Das geht in die falsche Richtung.
Wenn ich die Spur verbreitere macht es auf aus meiner Sicht schon Sinn auch bei der Seriendimension für Rad und Reifen zu bleiben. Breitere Reifen und Felgen treiben nur das Gewicht hoch. Klar gewinne ich auch ein wenig Perfomance, aber ganz ehrlich - ein ND mit SPS und MPS4 ist schon ein Fahrzeug das man im Straßenverkehr eher nicht und auf dem Track nur mit viel Übung richtig ausfährt. D.h. im Alltag gewinnt man nichts, verliert aber Handlichkeit und hat die Nachteile des höheren Gewichts.
Auch hier hat Mazda anscheinend einen Kompromiss aus spielerisch/handlich und möglicher Performance gesucht und gefunden.
Hauptproblem anderer ETs ist nach wie vor die Festigkeit. Jeder Millimeter Hebelarm geht quadratisch in den Lastfall ein und sorgt dafür, dass die Radlager und Buchsen deutlich mehr Last sehen, als bei einem Serienfahrzeug.
Nach meiner persönlichen Einschätzung liegt der Sweetspot irgendwo bei ET38-42, wenn ich das Festigkeitsthema einfach mal ignoriere.
Und wenn man mal ehrlich ist, dass ist das schon in erster Linie Optik und nur ganz wenig Funktion, zumal die höheren ETs ja auch die Radgewichte erhöhen, was wieder kontraproduktiv ist.
Insofern ist ET45 niemals das nonplusultra, sondern der Kompromiss, der für Mazda den Zielkonflikt aus Fahrdynamik, Optik und Festigkeit am besten löst.
Die Optik leidet immer, da die EU-Vorschriften zur Radüberdeckung relativ streng sind. In Deutschland lassen die Vorschriften etwas mehr zu, so dass da immer etwas mehr geht.
Und wenn das Rad sozusagen vorschriftsmäßig positioniert ist, dann wird darauf die Festigkeit ausgelegt, so dass die ET gesetzt ist.
Das geht vielen so und die Infos sind hier alle in diversen Threads zu finden.
Ich würde vielleicht mal hier starten, da noch relativ überschaubar:
Federn vs. Fahrwerk... die ewige Diskussion
In abendfüllender Tiefe gibt es das Thema hier:
Tieferlegung
Ansonsten einfach mal die Suche bemühen, mit den Stichworten „wanken“, „Gewindefahrwerk“, usw.
Wenn Du dann noch speziellere Fragen hast, können wir die hier super diskutieren.
So ist es. Außerdem ist es tatsächlich mein Anspruch, die Änderungen an meinem Auto auch qualifiziert zu bewerten. D.h. Fahrwerks- und gleichzeitiger Reifenwechsel wären nicht in Frage gekommen, da ich mir die Performance der Bridgestone in Verbindung mit dem Öhlins in Ruhe anschauen wollte.
Darüber hinaus hatte ich ja bereits oben geschrieben, dass ich den Bridgestone im Trockenen ganz ordentlich finde. Da ich im öffentlichen Straßenverkehr nicht auf Sekundenjagd bin, ist das dann für mich durchaus eine Option, bevor ich einen nagelneuen Reifen in die Tonne trete. Da kann ich dann auch mit, sagen wir mal 90 % Performance sehr gut leben, insbesondere in einer Phase, in der ich das Fahrwerk und dessen Geometrie noch verändere und immer Gefahr laufe, einen erhöhten Reifenverschleiß zu haben.
Und zuletzt war das auch mit dem Nassen ernst gemeint und man möge es bitte nicht gegen mich verwenden. Meine fahrerische Ausbildung lässt es durchaus zu, dass ich mich auch mit dem Bridgestone auf Nässe wohlfühle, da die Defizite in erster Linie das Verhalten im Grenz- und Übergangsbereich betreffen. Das kann man mit entsprechend Erfahrung vermeiden und beherrschen.
Bei deutlichen Defiziten im Seitenkraftniveau, oder Bremsweg wäre der Reifen auch früher runtergeflogen, aber beides sehe ich beim Bridgestone nicht im kritischen Bereich.
@FlyingV, super Beitrag. Genauso kenne ich das auch.
Da kannst Du von ausgehen, dass das im Hintergrund läuft, ohne dass man das publik macht .
Ja, das stimmt natürlich. Wenn eine Prüforganisation das abnimmt, dann trägt sie auch die Verantwortung für die sichere und einwandfreie Funktion.
Ich bin mir aber ehrlich nicht sicher, ob das die Beobachtungspflicht des OEM komplett aushebelt.
Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass man da lieber einmal zu viel, als zu wenig aktiv wird, weil die Haftungsrisiken echt eklig sind.
